Le 12 juillet 2013, le déraillement du train Intercités Paris Limoges en gare de Brétigny-sur_Orge faisait sept morts. Le procès de cette catastrophe ferroviaire est en cours.
Ce 12 juillet 2013 devait être un jour comme les autres à la gare de Brétigny-sur-Orge, « nœud » ferroviaire de la banlieue parisienne où se côtoient, se croisent, rames du RER, trains régionaux et grandes lignes, convois de fret. Un quotidien bien huilé brutalement confronté à un « accident majeur » lorsqu'un train Intercités reliant Paris à Limoges déraillait soudainement, faisant 7 morts et plus de 400 blessés.
Une catastrophe scrutée depuis le 25 avril dernier par le tribunal correctionnel d'Evry, dans l'Essonne, qui aura pendant huit semaines la lourde tâche de déterminer, outre les origines de cette catastrophe, les responsabilités de chacun et attendant d'éventuels dédommagements.
Avec d'un côté, les parties civiles, victimes ou leurs familles, mais aussi la fédération CGT des Cheminots, de l'autre, la SNCF et RFF, devenu SNCF Réseau, en tant que prévenus sous le statut de « personne morale » et menacées chacune de 225 000 euros d'amende, et un « DPX », un dirigeant de proximité, alors âgé de 24 ans et considéré comme « personne physique », lequel encourt quant à lui une peine de prison de trois années et 45 000 euros d'amende.
Une « théorie du lampiste », que récuse cependant la Fédération CGT Cheminots, présente au tribunal. « La stratégie que la SNCF emploie est de cibler ce DPX alors que notre démarche est de dire que les lampistes n'ont pas à pâtir des orientations politico-financière prises par celle-ci. On se retrouve donc avec deux théories qui s'opposent : une usure liée à diverses facteurs ou une rupture soudaine et imprévisible, ce qu'invoque la SNCF pour tenter de se dédouaner ».
Difficile en effet de ne voir là qu'un effet du hasard alors que depuis les années 1990, entre injonctions européennes de libéralisation des transports ferroviaires et développement des lignes à grandes vitesse, les rapports ne cessaient/ne cessent de dénoncer « un niveau d'investissement de la maintenance dans les voies “classiques” » en baisse et une chasse aux gains de productivité dont l'une des conséquences a été « une modification des règles et de la politique de maintenance ». Passant ainsi d'une « maintenance préventive, c'est-à-dire l'entretien des voies en fonction de leurs sollicitations, à une maintenance corrective, consistant en interventions de réparations », avec des « redimensionnements à la baisse des effectifs » donc, qui, alliée à « véritable vieillissement des voies » [les plus anciennes datent du XIXe siècle pour les lignes classiques, ndlr] ne pouvaient qu'annoncer des accidents ou des catastrophes à venir. Deux autres, passées plus ou moins sous les radars, se sont d'ailleurs déjà produites depuis Brétigny-sur-Orge. À Denguin, dans les Pyrénées-Atlantiques, où, en 2014, c'est un TER qui percute un TGV (35 blessés), la faute à des « rongeurs » qui auraient endommagés des câbles ; à Eckwersheim, dans le Bas-Rhin, où en 2015, une rame d'essai du TGV Est déraillait, faisant 11 morts et 42 blessés, à cause, officiellement, d'une « vitesse trop élevée ».
Autant dire que, dans ce contexte très particulier, les larmes de crocodile de Guillaume Pepy, alors président de la SNCF, tout autant qu'une stratégie d'« enfumage » consistant à « diluer » les responsabilités des décideurs passent mal. « Malgré ces trois accidents majeurs, Monsieur Pepy est resté en poste », déplore la CGT pour qui la responsabilité de la SNCF devrait également être engagée au titre de « personne physique ». Et le syndicat de prévenir : « le réseau classique n'est pas à la hauteur des enjeux posés et la concurrence annoncée ne va pas améliorer les choses. Ce n'est pas du pessimisme, c'est une réalité technique ».
Car l'ouverture à la concurrence hérisse tout autant. « Le schéma déjà entamé et qui continue de manière générale en termes de circulation ferroviaire avec toutes ces entreprises qui vont pouvoir circuler sur le réseau ferré national est inquiétant. La simplification des textes de sécurité ferroviaire qui pouvaient s'opposer à ces entreprises facilite ainsi leur arrivée. Cela aura des conséquences pour la sécurité ferroviaire en tant que telle, mais aussi pour celle du personnel. »
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