Un plan révoltant

C'est lors du comité de groupe européen qui se tenait la semaine dernière que les dirigeants d'Alstom ont révélé qu'ils envisageaient la suppression de 400 emplois (sur 480) à l'usine de Belfort. La production de locomotives serait arrêtée à l'horizon 2018 pour ne garder que des activités de maintenance.

Branle-bas de combat au sein de l'exécutif, la nouvelle de la fermeture de l'usine de Belfort affole officiellement un gouvernement qui, après ses promesses à Florange et ailleurs, fait une nouvelle démonstration de sa désastreuse incapacité en matière de stratégie industrielle.

Comme il faut bien donner le change en période préélectorale, le PDG, Henri Poupart-Lafarge, est convoqué le 8 septembre par le ministre de l'Économie, Michel Sapin, et le nouveau secrétaire d'État à l'Industrie, Christophe Sirugue. S'ensuit une déclaration gouvernementale atterrée faisant part de son « incompréhension » face à une décision soudaine et « non concertée ».

Le même jour, de son côté, la fédération CGT métallurgie (FTM CGT) publie un communiqué où elle dénonce fermement le caractère « inacceptable » de la fermeture d'Alstom en mettant en garde : « Le gouvernement ne peut être complice de la stratégie d'Alstom. » En effet, la CGT estime que les nouveaux dirigeants du groupe font le choix « d'une stratégie de toujours plus de rentabilité au détriment des productions sur le territoire national ».

Et de rappeler qu'il y a moins de deux ans, Alstom a vendu 70 % des activités du groupe dans l'énergie à l'américain General Electric.

UNE SOMBRE AFFAIRE

Fin 2014 était en effet actée la vente de cette activité stratégique. Quelle fut donc l'action de l'État, et pourquoi l'a-t-il autorisée ? Ses motivations restent pour le moins obscures. Selon un rapport du Centre français de recherche sur le renseignement de Leslie Varenne et Éric Denécé, l'État a – au mieux – fait preuve d'incompétence ou de démission.

Il faut dire que pour arriver à leurs fins les autorités américaines ont su user de certains moyens. L'inculpation par le département de la justice (DOJ) des dirigeants d'Alstom pour faits de corruption a pesé au point d'aboutir à un accord de type « plaider-coupable », et au règlement par l'entreprise d'une amende record de… 772 millions de dollars.

Pour les actionnaires, l'opération de vente a été l'occasion d'encaisser quelque quatre milliards de dividendes. Quant à l'ancien PDG, Patrick Kron – qui ne sera inquiété par la justice d'aucun pays –, il a pu empocher environ quatre millions d'euros.

Face aux enjeux qui préoccupent les hautes sphères capitalistes, on imagine ce que peut peser le sort de 400 salariés à Belfort, ou même l'intérêt national. Mais les défaillances de l'État stratège ne datent pas de François Hollande. En 2010, son prédécesseur, Nicolas Sarkozy, avait contraint Alstom à dilapider des sommes considérables pour racheter la branche Transmission et distribution d'Areva.

UNE AUTRE LOGIQUE EST POSSIBLE

Ce mardi 13 septembre 2016, Christophe Sirugue invitait les organisations syndicales à une réunion sur le dossier Alstom. L'État a en effet les moyens de peser s'il le souhaite, à la fois par l'intermédiaire des commandes, mais aussi directement en tant qu'actionnaire du groupe Alstom.

En amont de cette rencontre, Stéphane Flégeau, responsable des questions industrielles à la FTM CGT, nous exposait les revendications qu'il allait y défendre : « Nous allons rappeler au ministre qu'il est inenvisageable de fermer ce site où il y a des capacités de recherches et de production de motrices et locomotives. Nous demandons une intervention de l'État pour qu'il y ait une stratégie industrielle. Actuellement, ce n'est pas une stratégie industrielle, mais une stratégie financière. La question n'est pas de sauver Alstom qui va très bien financièrement et dispose d'un carnet de commandes de 33 milliards d'euros (soit quatre ans d'activité).

La logique en œuvre est celle qui consiste à ne garder que les activités les plus rentables, comme la maintenance, alors que nous avons des sites de production surchargés. Cette logique, c'est aussi celle de l'abandon de la production sur le territoire français. De plus, la maintenance qui serait rapatriée pourrait à terme priver la SNCF de cette activité. Le cas de Belfort engage en réalité l'ensemble de la filière sur le territoire français, car si on n'y produit plus de motrices, cela signifie qu'on ne pourra réaliser le TGV du futur en France. »

Il faut aussi remarquer que si de nombreux pays exigent des conditions de production sur leur territoire national pour l'obtention des appels d'offres, la France, elle, n'impose pas ces critères pour les marchés publics.

L'ÉTAT DOIT PRENDRE SES RESPONSABILITÉS

« Si on avait écouté certains, tous les chantiers navals auraient été fermés et nous n'aurions plus d'outil industriel alors qu'il y a de grosses commandes aujourd'hui », reprend Stéphane Flégeau. Alors que la direction d'Alstom argue d'une baisse de commandes pour justifier la fermeture de Belfort, il convient de rappeler que la demande est cyclique. D'où l'importance de se donner les moyens de « passer le creux ».

En 2019, l'activité ne pourra que redécoller au regard des énormes besoins. Car 70 % des motrices du fret sont à bout de souffle. Les besoins sont aussi très importants du côté des régions. Le contrat Régiolis nécessite la construction de mille rames, tandis que, pour l'heure, seules 257 ont été commandées. 250 trains trains express régionaux doivent aussi être construits pour le Grand Paris.

À cause de la politique d'austérité, les régions sont toutefois en difficulté pour financer ces commandes, tandis que l'État se dédouane de ses obligations. Il doit prendre ses responsabilités.

MIEUX RÉPARTIR LA CHARGE DE TRAVAIL

De par le monde, certains sites sont surchargés, qu'il s'agisse de la Pologne, où la production ne suit pas la demande, ou de l'Inde, où la demande est colossale. Une politique de coopération entre les sites pourrait permettre de mieux répartir la charge de travail et ainsi de maintenir l'outil industriel. Les solutions et propositions ne manquent pas.

Au sortir de l'entrevue de l'intersyndicale avec le secrétaire d'État, le gouvernement indiquait vouloir se donner encore une dizaine de jours de réflexion, tandis que François Hollande déclarait s'engager à «trouver des commandes» et à pérenniser le site.

L'HEURE EST À LA MOBILISATION

Les salariés de Belfort sont aujourd'hui sur le qui-vive et la journée d'action du 15 septembre leur donnera une première occasion d'exprimer leur détermination. Au-delà d'Alstom, l'ensemble de la filière ferroviaire est concernée et des convergences de luttes sont en train de se réaliser avec les salariés de la RATP et de la SNCF.

Selon Stéphane Flégeau, « en 2014, François Hollande déclarait que le ferroviaire était une filière d'excellence, ce n'est pas en fermant le site historique de Belfort qu'on [la] gardera ».