Un bus francilien.
« La mise en concurrence doit être triplement gagnante, en qualité de service, en prix et en conditions sociales », déclarait Valérie Pécresse, présidente Les Républicains de la région Île-de-France, en 2022. Le règlement « obligation de service public », adopté en 2007 par le Parlement européen, impose aux États membres d'ouvrir à la concurrence leurs services de transports en commun. Certaines régions françaises, elles aussi gouvernées par la droite se montrent très volontaristes, comme les Hauts-de-France ou Auvergne-Rhône-Alpes. En région parisienne, Île-de-France Mobilités (IDFM) a déjà découpé son réseau de bus en lots, attribués à des sociétés comme Transdev, ATM et RATP Cap Île-de-France (un réseau de filiales de droit privé de la régie). Le collectif StopGalère recense depuis septembre 2024 les suppressions hebdomadaires de bus en grande couronne. Dans ce territoire, le bus demeure le principal moyen de transport en commun, avec 1 550 des 1 900 lignes de la région, pour plus de cinq millions d'habitants. « Pendant deux semaines consécutives, en janvier dernier, on a comptabilisé plus de 2 000 suppressions de bus, sachant que nos chiffres sont sous-évalués. Souvent, ces défaillances sont dues au manque de chauffeurs, de maintenance ou de matériel », déplore Céline Malaisé, élue communiste au conseil régional et membre de StopGalère. Le nombre de ces défaillances, aujourd'hui deux fois plus élevé qu'au début de leurs relevés, ne cesse de croître. L'un des critères déterminants pour attribuer une délégation de service public restant le prix proposé, les entreprises cherchent à réduire leurs coûts, « dont 70 % reposent sur la masse salariale dans le secteur du transport », précise Vincent Gautheron, de l'union régionale d'Île-de-France CGT. Ainsi, les effectifs et les salaires baissent, tandis que pour les salariés les rotations augmentent, les horaires s'étalent… et le service se dégrade. Autre problème opérationnel : la coordination d'une multitude de sociétés et de filiales de la RATP, étanches juridiquement et économiquement.
Le réseau de bus francilien fonctionnait déjà selon un modèle ouvert à la concurrence jusqu'à la Seconde Guerre mondiale, avant d'être unifié en raison du mécontentement des usagers et des personnels quant à la qualité du service. Et la mise en concurrence n'est pas plus pertinente en matière de prix : l'abonnement a encore augmenté en 2026 pour atteindre 90,80 euros mensuels. Même les sociétés de transport rencontrent des difficultés financières, et demandent régulièrement des rallonges budgétaires à IDFM. « Il y aura toujours des problèmes de recettes, c'est le modèle qui veut ça », analyse Vincent Gautheron. Des transports moins efficaces, plus chers et des conditions sociales en berne : si la concurrence est « triplement gagnante », on se demande pour qui…
