C'est l'avion de tous les records. Capable d'emmener 853 passagers avec une autonomie de 15 000 kilomètres, il ne connaît pas d'équivalent dans le monde. Pourtant, Tom Enders, président exécutif d'Airbus Group l'a annoncé le 14 février 2019 : la production de l'A 380 cessera à l'horizon 2021. Douze ans seulement après sa mise en service, l'arrêt de ce programme meurtrit les salariés de l'avionneur européen, au premier rang desquels les ingénieurs toulousains, dont il était la fierté.
Comment expliquer l'abandon de l'A380 ? Le géant des airs, avec ses deux étages, ne peut être accueilli dans tous les aéroports et peu dans le monde ont accepté d'investir de créer les infrastructures adaptées. Le nombre de sièges du super jumbo, qui sont sa principale qualité, devient un handicap lorsque les compagnies aériennes craignent de ne pouvoir remplir l'appareil. De plus, ses quatre réacteurs, le rendent plus gourmand en kérosène que le biréacteur américain, B 777, qui se révèle être son principal concurrent. Enfin, l'avionneur européen fait le constat qu'il n'a pas réussi à se vendre à des compagnies asiatiques sur lesquelles il fondait ses espoirs.
Bien que plébiscité pour son confort et ses performances, les compagnies aériennes ont depuis plusieurs mois amorcé un processus de désengagement de l'A380, mettant en avant le coût de l'exploitation de cet appareil. Air France-KLM ne fait pas exception dans ce concert. Son nouveau PDG, Ben Smith a confirmé en novembre 2018, la décision de son prédécesseur, Jean-Marc Janaillac, de réduire de moitié le nombre d'A380 volant sous pavillon Air France. La flotte d'A380 passera donc progressivement de dix à cinq unités. Mais le coup de grâce arrive début 2019. À quelques jours d'intervalle, Qantas annonce renoncer à la commande de huit Airbus 380, puis Emirates porte estocade avec son annulation de 36 unités.
Le 14 février 2019, le couperet tombe. Les syndicalistes sont dépités, car l'information ne leur a pas été communiquée au travers des institutions représentatives du personnel, mais par voie de presse… « On se doutait qu'il y allait avoir une décision, puisque le programme prévoyait la sortie de quatre A380 par mois et qu'on en était arrivés à deux avions par trimestre, » analyse Xavier Pétrachi, délégué CGT chez Airbus Toulouse. Cependant le contexte de l'annonce interroge sur un autre aspect : Tom Enders prévoit de passer le témoin à Guillaume Faury en avril 2019. Or en décembre 2018, la presse a révélé que le parquet américain (Departement of Justice) engageait des poursuites pour corruption contre Airbus au sujet de contrats en Asie. Une affaire qui rappelle celle d'Alstom en 2012, et génère donc légitimement des inquiétudes…
L'A380 est un mécano dont les pièces viennent de plusieurs pays du monde. Les sites de production européens se trouvent en France et en Allemagne, mais aussi en Grande-Bretagne et en Espagne. Selon les déclarations de la direction, 3 000 à 3 500 emplois seraient redéployés en Europe, dont 700 sur Toulouse. En compensation de l'annulation des A 380, Emirates a passé une commande pour des avions de taille plus modeste : quarante A330 neo et trente A350. « Mais on ne sait pas tout », s'indigne Xavier Pétrachi. « Pour Airbus Toulouse, nous sommes relativement sereins sur l'emploi au vu de la montée en cadence de l'A320, mais la politique du partage du risque déployée par Airbus aura aussi des conséquences sur les fournisseurs et sous-traitants liés au programme. » C'est là que réside la principale inconnue de l'impact de l'arrêt de l'A380 sur l'emploi.
Réduire le programme A380 à son seul résultat commercial serait erroné. « C'est parce qu'on a produit de grands programmes, le Concorde en son temps, l'A380 aujourd'hui qu'on a pu réaliser des sauts technologiques, notamment sur les matériaux composites. De fait, l'A320 et l'A350, pour lesquels les carnets sont pleins n'auraient pu voir le jour sans eux », précise Xavier Pétrachi.
Airbus group a annoncé d'excellents résultats financiers pour 2018, avec une hausse de ses bénéfices de 29 % (qui dépassent trois milliards d'euros). Son carnet de commandes est plein à ras bord. Mais tandis que son chiffre d'affaires augmentait de 8 %, les effectifs, eux n'évoluaient que de 3 % dénonce le syndicat CGT d'Airbus « Le résultat est clair : plus d'emplois précaires, plus d'heures supplémentaires et une intensification du travail dans les ateliers, les bureaux d'études et les services. ».
« Avec seulement 5 % du chiffre d'affaires consacré à la Recherche et Développement (R&D), le groupe Airbus reste très en deçà des besoins pour assurer une pérennité dans des activités de hautes technologies », s'insurge la CGT Airbus dans un communiqué. Pour remédier à cette situation et maintenir l'avance technologique et commerciale du group, le syndicat réclame l'embauche des intérimaires et sous-traitants, le lancement de grands nouveaux grands programmes, et notamment dans l'immédiat celui du successeur de l'A320.
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