Fret ferroviaire, le grand gâchis

À Somain, Miramas, Hourcade ou à Villeneuve-Saint-Georges subsistent des centres de triage ferroviaire du fret, vestiges de ce qui aurait dû être un grand progrès sur le plan industriel, environnemental et de développement des territoires. Ils pourraient aisément être réactivés si en existait la volonté politique.

Mais les choix de la plupart des gouvernements successifs et de la SNCF elle-même, malgré quelques effets d'annonce, ont été différents. Le coût de ces choix est énorme et chacun peut le constater.

Quatorze milliards d'euros par an pour les infrastructures routières, dix-sept milliards d'euros par an pour le coût estimé des embouteillages, près de 3 600 morts et plus de 7 500 blessés par an (chiffres 2014) sur les routes, plus de cent milliards d'euros par an pour le coût de la pollution de l'air qui abrège la vie d'environ 48 000 personnes chaque année. Si le transport routier n'est évidemment pas seul en cause, il n'est qu'à emprunter n'importe quelle route ou autoroute pour comprendre qu'il tient une très large part dans le problème… Ces coûts (impôts et pollution) sont, bien évidemment, supportés par la population.

Autre coût, moins visible pour les non-initiés, l'absence de développement des territoires qui bénéficieraient des retombées de la reprise d'un fret par le rail. Les zones industrielles portuaires, fluviales et bien sûr les lieux proches des gares de triage. Aujourd'hui, le fret ferroviaire ne représente que 9 % du transport, la route 87 % et le reste (le fluvial) 4 %.

Au Havre, où le transport multimodal pourrait aisément se déployer, seulement 5 % des marchandises en containers transitent par rail. En comparaison, Hambourg reçoit 35 % de containers par le rail. Mais en France, en vingt ans, 260 gares de fret ont été fermées et 25 000 emplois de cheminots supprimés dans ce secteur…

Le gâchis est aussi humain, au niveau des agents de la SNCF. À Somain, où travaillaient 400 cheminots, il en reste 7. À Villeneuve-Saint-Georges, il a été calculé que, par tranche de vingt-quatre heures, 2 000 wagons de marchandises sur les rails c'était 2 500 camions de moins sur les routes. Des camions qui, de plus, par exemple, vont chercher des crevettes dans les ports de pêche de la mer du Nord pour les transporter au Maroc, où elles seront décortiquées et ensuite acheminées aux Pays-Bas pour être vendues. Soit 5 400 kilomètres pour ces crevettes voyageuses… Et en produisant ainsi sept fois plus de CO₂ qu'un transport par rail.

La perte est aussi budgétaire car, en 1976, lorsque le fret ferroviaire occupait une place plus importante, l'excédent budgétaire qu'il dégageait compensait le déficit du transport des voyageurs !

Les membres du comité d’entreprise du fret SNCF, à l'origine de ce film, sont allés rencontrer des élus, des chefs d'entreprise, ils ont questionné sur l'écotaxe – capitulation en rase campagne du gouvernement Hollande pour cette mesure qui avait pour objet de rééquilibrer le prix du rail et de la route.

En 2006, si l'ouverture à la concurrence européenne n'a rien arrangé, à la SNCF, c'est à l'intérieur du groupe même que cette concurrence sévit, puisqu'elle favorise largement Geodis, sa filiale transport routier au détriment du fret sur rail, Geodis est en effet le premier transporteur routier de France.

Le raisonnement ne se fait qu'en termes comptables : ni le service rendu ni la préservation de la santé et de l'environnement ne sont, à l'évidence, pris en compte. Changement d'ère en fait la démonstration à tous égards, chiffres et propositions à l'appui. Mais le réalisateur n'a pu rencontrer la direction de Fret SNCF, qui a refusé de s'exprimer « dans un film destiné au grand public ».Contribuable spectateur, ce film est gracieusement mis à disposition sur le site fret21.org, à vous de voir.