Salariés travaillent le long d'une chaîne de montage dans l'industrie automobile.
En treize ans, l'industrie automobile tricolore a connu une transformation profonde, marquée non seulement par une érosion significative de l'emploi, mais aussi par une remise en question des stratégies mises en œuvre par les constructeurs. À l'heure où les discours publics sur la souveraineté industrielle s'intensifient, les données économiques livrées le 12 février par l’Institut national de la statistique et des études économiques (Insee) dressent un bilan particulièrement contrasté : une filière qui se contracte, se déplace et tente de se réinventer. Sans sauver les emplois.
Les estimations de l'Insee indiquent ainsi que les effectifs salariés en équivalent temps plein dans l'automobile sont passés de 425 500 en 2010 à 286 800 en 2023, soit une baisse d'environ 33 %. À titre de comparaison, l'ensemble de l'industrie manufacturière française enregistrait un recul modéré de l'ordre de 1 % sur la même période. Un choc d'ampleur imposé au secteur automobile tout entier.
Selon Denis Bréant, responsable filière auto de la Fédération des travailleurs de la métallurgie CGT (FTM-CGT), le confirme. On est loin d'un simple ajustement : « l'industrie automobile vit aujourd'hui une désindustrialisation concrète, brutale et organisée. Une hémorragie sociale qui frappe aussi bien les constructeurs que les équipementiers ».
Organisée… mais comment ? Depuis les années 2000, les grands constructeurs comme Renault et Stellantis ont progressivement redéployé leurs chaînes de production vers des zones à coûts salariaux moindres, de la Slovaquie à la Turquie, en passant par le Maroc. Des modèles historiquement produits en France, comme la Renault Clio ou la Peugeot 208, sortent désormais majoritairement de chaînes d'assemblage étrangères. « Ces suppressions d'emplois ne sont pas une fatalité technologique. Elles sont le résultat d'une logique financière qui privilégie le court terme au détriment de l'emploi et du savoir-faire », estime Denis Bréant. « Parmi les dix voitures les plus vendues dans l'Hexagone, seules deux sont assemblées sur notre territoire. C'est un non-sens industriel et environnemental ».
Et l’impact sur l'emploi a dépassé le cadre des constructeurs. Plasturgie, métallurgie, chimie, électronique embarquée : les équipementiers ont subi de plein fouet les délocalisations. La CGT rappelle que les décideurs exercent une pression constante sur leurs sous-traitants, imposant des baisses de prix qui fragilisent tout l'écosystème industriel. Selon Denis Bréant « les donneurs d'ordres exercent un droit de vie ou de mort sur des milliers de travailleurs ». Le syndicat plaide pour un cadre juridique renforcé (proposition de loi dite GM&S) encadrant la responsabilité des constructeurs vis-à-vis de leurs sous-traitants.
Pour autant, le débat public − conjuguant les interventions de responsables politique et de patrons – est plein de promesses de réindustrialisation. L'électrification en est souvent présentée comme le principal levier. Pourtant, la réalité récente du marché contredit cette perspective. Les stratégies erratiques trouvent leur origine dans l'interdiction de vendre des voitures thermiques neuves en Europe à partir de 2035. Cette mesure de la Commission européenne pourrait être assouplie, avec une réduction de CO₂ limitée à 90 %, laissant place à certains moteurs thermiques ou hybrides si le compromis politique est adopté.
Du côté de Renault, la CGT explique dans son communiqué du 19 février, que le groupe, pour préserver ses marges, a augmenté le prix des thermiques Dacia pour privilégier le tarif des hybrides. Pour sa part, le groupe Stellantis a annoncé un « reset stratégique », de 22,2 milliards d'euros de charges exceptionnelles liées notamment à une révision de ses ambitions électriques. L'action a chuté de plus de 15 % à la Bourse de Paris, son plus bas niveau depuis plusieurs années.
La crise actuelle de Stellantis n'est pas un cas isolé. Au niveau européen, plusieurs constructeurs revoient leur stratégie électrique, élargissant leurs offres hybrides ou retardant le lancement de certains modèles purement électriques pour mieux coller à la demande réelle du marché. Pour la France, ces évolutions soulignent une tension politique fondamentale : il s'agit de concilier ambitions environnementales, compétitivité internationale et sauvegarde d'une base industrielle viable. Les projets de gigafactories, bien accueillis par les pouvoirs publics, représentent une tentative pour soutenir la chaîne de production automobile.
Toutefois, ces initiatives restent encore marginales en termes d'emplois créés par rapport aux pertes observées dans la production traditionnelle. Au-delà de l'analyse sectorielle, ce mouvement a des conséquences macroéconomiques plus larges. En termes de balance commerciale, la diminution de la production domestique de véhicules pèse sur les exportations de biens industriels. En termes de compétitivité industrielle, le positionnement des usines et des compétences détermine la capacité future de la France à innover dans la mobilité. En termes de souveraineté industrielle et technologique, les technologies-clés (batteries, électronique, logiciels) ne sont pas maitrisées. Or, il s’agit d’un impératif stratégique.
Ces défis exigeraient pourtant une stratégie industrielle cohérente, incluant une fiscalité de production adaptée, des politiques de formation ciblées et une coordination européenne pour éviter la fragmentation des efforts. Nous en sommes malheureusement assez loin… tandis que la filière automobile bénéficie de milliards d'euros d'aides publiques. Pour la CGT, ces soutiens doivent être strictement conditionnés : « L'argent public doit servir l'emploi, l'industrie et l'avenir des territoires, pas les dividendes. »
Dans des groupes comme Renault ou Stellantis, le syndicat critique des stratégies centrées sur la réduction des coûts tout en maintenant des distributions importantes aux actionnaires. Au-delà du cadre national, la question européenne est également posée. Sans harmonisation sociale vers le haut, estime la CGT, le dumping salarial continuera d'alimenter les délocalisations. Pour la CGT, la transition écologique ne peut être dissociée d'une ambition sociale. « Il est inacceptable que les véhicules électriques soient majoritairement positionnés sur des segments haut de gamme, tandis que les modèles d'entrée et de milieu de gamme sont fabriqués hors de France », estime la fédération, qui plaide pour la production nationale d'un petit véhicule électrique ou hybride accessible. Elle défend également une réduction du temps de travail à 32 heures hebdomadaires sans perte de salaire.
L'industrie automobile française traverse une phase de rééquilibrage structurel. Pression concurrentielle internationale, mutation technologique vers l'électrique, arbitrages financiers : les facteurs sont multiples.
Pour Denis Bréant et la CGT, l'avenir reste possible mais sous conditions : « Produire en France, pour répondre aux besoins sociaux, garantir l'emploi, sécuriser toute la filière et assurer une transition écologique juste. L'industrie automobile a un avenir. Mais pas sans les travailleurs. »
Entre impératifs environnementaux, compétitivité internationale et exigence sociale, la transition ne sera ni linéaire ni automatique. Les récents soubresauts industriels rappellent que la recomposition du secteur reste un terrain d'affrontement stratégique, économique et politique.
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