Ford Blanquefort près de Bordeaux, l'aciérie Ascoval à Saint-Saulve, dans le Nord, la papeterie Arjowiggins dans la Sarthe… La litanie des usines en perdition nous rappelle tous les jours la fragilité de l'industrie française. Et l'âpreté des luttes de salariés pour sauver leur entreprise avec le soutien des syndicats (recherche d'un repreneur, création d'une Scop…) donne la mesure des drames humains qui, chaque fois, se nouent.
Car désormais, quand une usine est menacée, c'est bien souvent tout un bassin d'emploi qui l'est aussi. Sachant qu'en moyenne la création d'un emploi industriel entraîne celle de trois emplois induits (commerces, divertissements et autres services) et de 1,5 emploi indirect (sous-traitance, etc.), ce sont autant d'emplois qui sont détruits dans l'économie quand une usine ferme.
Et le rétrécissement de notre tissu industriel est tel que l'usine menacée est parfois la dernière du territoire. Certes, en France, le recul de l'industrie ne date pas d'hier. Il est le résultat d'un lent mouvement qui, en près de quarante ans, a fini par toucher absolument toutes les régions et y fait le lit du chômage et de la précarité.
« On met un pognon de dingue dans les minima sociaux et les gens ne s'en sortent pas. » L'envolée d'Emmanuel Macron part de loin : pendant plusieurs décennies, les pouvoirs publics ont sous-estimé la désindustrialisation à l'œuvre dans le pays et, pendant très longtemps, n'y ont pas vu l'origine de la crise sociale qui s'enkystait à bas bruit. Il faut d'ailleurs se souvenir que le risque de pauvreté et d'exclusion était encore relativement limité en 1981.
Depuis, si les dépenses publiques qui lui sont liées ont considérablement augmenté (RMI et RSA), c'est dans un contexte de chômage de masse, notamment de longue durée. Or, le chômage entame son inexorable envolée dès le milieu des années 1970 (après le premier choc pétrolier) sous l'effet, notamment, de l'accélération, non moins inexorable, des défaillances d'entreprises industrielles.
Entre 1977 et 2017, la part de l'industrie (au sens large) dans le produit intérieur brut passe de 21,6 % à 12,4 % quand la part de la population active touchée par le chômage augmente, de 5,1 % à 9,5 %. En plus de la concurrence exercée par les pays à faible coût de main-d'œuvre, le « tournant de la rigueur » de 1983 ou les politiques d'austérité qui ont suivi la crise de 2008 ont été des périodes charnière en matière de destruction industrielle.
Car qui prône l'austérité freine la croissance économique et hypothèque toute possibilité de développement industriel. Le raisonnement est bien connu mais nos gouvernements successifs lui en ont préféré un autre, beaucoup plus libéral.
De la fin des années 1970 jusqu'à la fin des années 2000, quasiment personne ne veut entendre parler de « désindustrialisation », terme jugé trop négatif. Parmi les économistes ou dans les institutions, il est plus convenu d'évoquer des dynamiques de changements profonds à l'œuvre, des « reconversions » ou des « mutations » industrielles. Tenir un autre discours revient à entretenir un « mythe » ou un «fantasme», voire à ne pas comprendre qu'un nouveau monde apparaît : après le glissement de l'emploi agricole vers l'emploi industriel, l'emploi industriel céderait sa place à l'emploi de service.
D'ailleurs, nombreux sont ceux qui en viennent à penser que l'industrie n'est plus vraiment essentielle au rayonnement et à la puissance d'un État. Reste que des voix dissonantes persistent. En 2005, un rapport très officiel du Conseil d'analyse économique – « Désindustrialisation, délocalisations » – parle de « la perspective d'une perte de substance à terme de l'économie française ». Citant les « fermetures retentissantes de sites industriels (Metaleurop, Daewoo…), la destruction nette de 100 000 emplois industriels par année en 2002 et 2003 », il démontre que « c'est la perte de substance industrielle, résultat de politiques inadaptées, qui menace notre niveau de vie ».
Usine Renault de Sandouville (Seine-Maritime. La ligne de production de l’utilitaire Trafic III.
Certes, la récession de l'industrie demande à être relativisée car elle s'est effectivement transformée et s'imbrique de plus en plus avec les services… Mais le fait est qu'avec l'affaiblissement de notre capacité à produire – dont témoigne le déficit abyssal du commerce extérieur – cette récession constitue la principale cause de la panne de croissance de la France. Gabriel Colletis, président de l'Association du manifeste pour l'industrie et professeur de sciences économiques à l'université de Toulouse 1, rappelle ainsi qu'«aucun pays ne peut se développer ou rester un pays avancé sans base productive ».
Il aura fallu attendre les difficultés du secteur de l'automobile pour que les pouvoirs publics prennent la mesure de la situation. En effet, cette industrie occupe une place stratégique dans l'économie nationale en raison de l'activité qu'elle génère dans les branches qui alimentent son processus de production (sidérurgie, plasturgie, etc.) et de l'enjeu majeur qu'elle représente pour la vitalité des territoires où sont implantées ses usines, pour les équipementiers, etc.
Or, en 2006, la production automobile chute de 5,7 %, après une baisse de 1,6 % en 2005. «Pour la première fois, les constructeurs français ont produit plus de véhicules à l'étranger qu'en France » ; « la chute de l'emploi salarié amorcée en 2005 s'amplifie: elle est plus forte que dans l'ensemble de l'industrie manufacturière », indique l'Insee. Douze ans plus tard, en 2017, la France n'aura produit que 1,7 million de voitures (hors utilitaires) contre plus de 3 millions avant 2005.
PSA annonce pour 2018 un bénéfice net «historique» en hausse de 47 % à 2,83 milliards d'euros, Renault-Nissan se targue d'être le premier groupe automobile mondial, mais le tissu industriel lié à l'automobile s'étiole. Ainsi, d'une manière générale, quand nos fleurons de l'industrie ne passent pas sous pavillon étranger, ils choisissent de délaisser leurs sites de production en France au profit d'investissements à l'étranger.
La raison invoquée: le manque de compétitivité de la France ou, plus précisément, les coûts salariaux qui seraient trop élevés. Plutôt que de compétitivité, c'est donc de rentabilité dont parlent les décideurs. Et qu'importe pour eux la qualité du travail, voire son potentiel créatif, ils refusent de lui reconnaître la moindre valeur.
En mai 2014, les PDG de Renault et de PSA – qui désormais font tourner leurs usines françaises avec 50 à 70 % d'intérimaires (10 % en 2005) – exposaient leurs « visions » de l'industrie automobile du XXIe siècle dans les Annales des Mines : ils n'y parlaient pas d'évolutions vers la conduite automatisée, la motorisation hybride ou la voiture connectée, mais lançaient un appel à relancer la compétitivité… en réduisant les prélèvements sociaux.
Et cette même logique de baisse des coûts qui vaut pour leurs salariés, les grands groupes industriels l'appliquent à leurs sous-traitants – souvent des moyennes entreprises – qu'ils pressurent, quitte à les empêcher de prospérer ou même à les asphyxier. Et pendant ce temps, la France est championne d'Europe des pays qui reversent la plus grande part de leurs bénéfices en dividendes.
Depuis trente ans, les pouvoirs publics ne cessent de signer des chèques en blanc au patronat et mènent des politiques contre-productives. Par exemple, les exonérations de cotisations sociales patronales sur les bas salaires ont incité les entreprises à privilégier le recrutement de main-d'œuvre peu qualifiée au détriment du renouvellement de leurs machines et de leurs équipements. Ce faible investissement dans l'appareil productif situé en France empêche la montée en gamme et donc la création du cercle vertueux que produiraient de meilleures performances à l'exportation.
Ainsi, les politiques publiques – qui historiquement soutiennent les grands groupes – ont abouti à la dévitalisation de l'Hexagone et à l'existence d'une « France périphérique ». Le 22 novembre 2018, Édouard Philippe, le Premier ministre, a lancé un «dispositif d'accompagnement des territoires à dimension industrielle : 124 “territoires d'industrie” sélectionnés, plus d'un milliard d'euros de financement et une gestion décentralisée », qui vient s'ajouter à la politique de filières stratégiques voulue par le président de la République.
Une intention louable, mais d'autres mesures s'imposent : préparer la transition écologique ; favoriser l'innovation dans les industries traditionnelles pour répondre aux besoins de la population (jouet, meuble, habillement…) ; définanciariser les grands groupes et les ancrer territorialement dans des écosystèmes favorables. Cela pour que s'y côtoient lieux de formation (apprentissage, écoles d'ingénieurs…), bureaux d'études, sites de production et entreprises qu'il serait bon d'appeler «co-traitantes» plutôt que sous-traitantes. Car c'est de coopérations plus que de concurrence, y compris au niveau européen, dont a besoin l'industrie pour prospérer.
Ce sont ces questions que la journée d'étude organisée le 21 février par la fédération CGT de la métallurgie a traitées. Portant 27 projets industriels en territoires, la fédération relance ainsi sa campagne de «reconquête industrielle».
Usine Dassault, unité d’assemblage structure Falcon
La CGT arrache la création d'une usine du XXIe siècleDassault Aviation va installer à Cergy-Pontoise (Val-d'Oise) une usine neuve en remplacement de celle d'Argenteuil. Après quasiment trois ans de mobilisation autour d'un projet élaboré par le syndicat et les salariés, la proposition syndicale est donc retenue.
Certes, initialement, la CGT proposait une implantation à Saint-Ouen-l'Aumône, mais ce n'est qu'un détail face à ce que le syndicat analyse comme une victoire. En effet, la direction avait annoncé en 2016 son intention de fermer Argenteuil, de spécialiser ses productions sur différents sites et au passage de disséminer – en en diminuant le nombre – les emplois sur plusieurs régions.
La CGT a alors produit un plan B avec la création d'une usine du futur alliant sur un même lieu production, recherche et formation. Après une étude de faisabilité, la direction a fini par se ranger aux arguments des salariés. La nouvelle usine ouvrira en 2021. Preuve est faite qu'un projet industriel porté par la CGT peut changer l'avenir.
À partir de 2022, des trains à hydrogène flambant neufs à zéro émission de particules ou de CO2 pourraient commencer à remplacer les vieux trains à motrice Diesel qui circulent encore dans toutes les régions de France. La volonté affichée par l'ancien ministre Nicolas Hulot de l'homologation d'un train à hydrogène à cette échéance est en effet confirmée par le rapport sur « le verdissement du parc ferroviaire français » que le député Benoît Simian a remis en novembre dernier au gouvernement.
Une telle mutation est une avancée majeure dans le processus de transition énergétique. C'est aussi une chance pour l'industrie et les technologies innovantes réussissant l'exploit de lier dans un même mouvement l'amélioration économique, sociale et environnementale du pays. Le constructeur ferroviaire Alstom dispose déjà de tels trains régionaux, exploités en Allemagne.
Mais face à ces objectifs d'un renouvellement rapide du vieux parc polluant, les régions feront-elles ce choix ? Et surtout, auront-elles les moyens de le financer? La question reste en suspens. À ce jour, une seule région, celle des Hauts-de-France, s'est dite intéressée par le renouvellement de son parc de trains express régionaux ; d'autres, comme l'Île-de-France, n'y semblent pas favorables.
Lorsqu'on parle d'hydrogène, de quoi est-il question? Souvenons-nous de nos cours élémentaires de chimie. L'eau, ou H2O, est composée d'hydrogène et d'oxygène. On peut donc extraire l'hydrogène en le séparant de l'oxygène. Eh oui, on parle bien du bon vieux rêve de Jules Verne de faire fonctionner les trains, les bateaux et toutes sortes de machines avec de l'eau. Le plus dingue, c'est que ça marche vraiment, et qu'au lieu de rejeter des particules plus ou moins fines, du gaz carbonique ou autres polluants, on n'émet plus que de la vapeur d'eau. Le problème, évidemment, c'est qu'il faut aussi de l'énergie pour extraire l'hydrogène. Mais ça peut très bien être de l'énergie verte, par exemple issue de l'éolien…
Des projets portés par la CGT Les voitures à hydrogène existent déjà. Ce sont des automobiles électriques, mais alimentées par de l'hydrogène (une pile à combustible). Avantages : faire le plein ne prend que trois minutes et l'autonomie est comparable à celle d'un véhicule à essence. Inconvénients: de tels véhicules sont très onéreux car l'effet de production de masse n'a pas encore permis d'en baisser le coût unitaire. Par ailleurs, les stations à hydrogène sont rarissimes sur le territoire.
La CGT de la raffinerie des Flandres à Dunkerque (Nord), menacée de fermeture en 2010, a développé l'idée de produire de l'hydrogène au lieu de raffiner du pétrole. La raffinerie disposait de cuves, de pompes, de la proximité avec l'eau et avec des éoliennes. En fait, tout ce qu'il faut pour produire de l'hydrogène par un simple procédé d'électrolyse. Au passage, la production des éoliennes – dont l'électricité produite ne peut être stockée – aurait été rentabilisée, puisque l'hydrogène a, lui, l'avantage de pouvoir être stocké.
Si le projet de Dunkerque ne s'est pas encore concrétisé, la question de la production d'hydrogène est maintenant mise à l'étude par la CGT dans le Grand-Est et dans le bassin de Lacq (Pyrénées Orientales). Dans la région Occitanie, des recherches sont en cours sur l'hydrogène et l'aéronautique. Trains, bus, voitures, chauffage à hydrogène… sans doute n'en sommes-nous qu'aux prémices du rêve industriel et écologique de Jules Verne. Une certitude : la CGT entend bien y prendre toute sa place.
Un train roulant à l'hydrogène fabriqué par Alstom arrive en gare de Leipzig, le 1er février 2019.
Former aux métiers de la merLe 29 octobre 2018, le gouvernement a signé un contrat de filière avec les industriels de la mer. Selon ses termes, les acteurs de la filière doivent conclure avec le ministère du Travail un engagement de développement de l'emploi et des compétences d'ici à mi-2019.
À Marseille, la CGT n'a pas attendu les engagements du comité stratégique de filière pour développer sa stratégie de maintien et de développement des industries navales et maritimes. La réparation navale n'existerait tout simplement plus en France sans les luttes de la CGT. C'est à l'issue de 503 jours d'occupation que le chantier marseillais a été relancé en 2010. En octobre 2017, on a ainsi pu fêter l'inauguration de la forme 10, la plus grande cale sèche de Méditerranée et l'une des deux plus grandes d'Europe.
Seulement, après des décennies de restructurations, les savoir-faire ont disparu et on manque de main-d'œuvre qualifiée, alors que le taux de chômage, notamment des jeunes, atteint localement des sommets. Aujourd'hui, plutôt que de la former à proximité des bassins d'emploi, on laisse la jeunesse subir la précarité et la concurrence des travailleurs détachés. D'où l'idée portée par la CGT métallurgie et l'interprofessionnelle – validée dans le contrat signé entre l'État et les industriels de la mer – d'implanter une école des métiers de la mer dans les quartiers Nord de Marseille. Reste à finaliser ce projet expérimental qui, selon le contrat de filière, pourra être dupliqué dans d'autres territoires.
Comment inverser la spirale du déclin industriel ? Lors de la journée d'étude organisée au siège de la CGT à Montreuil, Nadine Levratto, directrice de recherche au CNRS, introduit le débat avec un constat: la France a depuis longtemps amorcé sa désindustrialisation. Avec 900 000 emplois industriels perdus entre 1995 et 2017, l'Hexagone paye une volonté de tertiarisation présentée comme la modernité, voire « une fin en soi ». Les emplois tertiaires censés se substituer aux emplois industriels ne les compensent ni quantitativement, ni qualitativement.
Quant aux gains de productivité dégagés grâce à l'innovation et aux méthodes de gestion qui intensifient le travail (tel le « lean manufacturing»), ils génèrent un moindre besoin de main d'œuvre. Nadine Levratto esquisse alors des solutions qui passent notamment par le renforcement de la coordination entre les territoires (voir son interview page 17). Elle estime que les aides telles que le crédit d'impôt pour la compétitivité et l'emploi et le crédit impôt recherche devraient être aussi conditionnées à des projets ou coopérations entre entreprises.
Réunion sur l'industrie à la Fédération de la Métallurgie (FTM) CGT, à Montreuil, le 21 février 2019. Fabrice Lallement, Stéphane Flegeau, Fabien Gâche et Abdel Ahil à la journée d'étude.
« Dans le Grand-Est, la CGT régionale a engagé une réflexion autour des filières sidérurgie, automobile et énergie pour dégager des projets communs. Nous allons aussi travailler la relation entre donneurs d'ordres et sous-traitants», informe Abdelaziz Bouabdellah, de la Fédération des travailleurs de la métallurgie (FTM) CGT. Une vision que partage Bernard Devert, de l'union fédérale des retraités CGT métallurgie, qui pointe la prépondérance des grands groupes internationaux, le poids croissant de la financiarisation, mais aussi le rôle que devrait jouer le gouvernement, car « tout ne peut reposer sur les régions ».
Fabien Gâche, délégué CGT Renault, chargé d'introduire la réflexion sur les évolutions technologiques et les conditions de travail évoque un problème originel: «C'est exclusivement l'objectif de rentabilité et la financiarisation de l'entreprise qui déterminent l'organisation du travail actuelle. » D'où l'injonction de faire toujours plus, en toujours moins de temps, avec toujours moins de monde…
Et le syndicaliste de préconiser, non pas le «dialogue utile» prôné par le management et se limitant au poste du travail et à ses dimensions techniques, mais une démarche syndicale ascendante, à partir du vécu et des travailleurs, avec la mise en discussion de la finalité de l'entreprise.
Autre élément clé pour l'avenir de l'industrie : la formation. Abdel Ahil, responsable de la formation professionnelle à la FTM-CGT, souligne le caractère structurant du renouvellement des savoirs et des savoir-faire dans cette période de transformation technologique. Cela passe par les plans de formation, la reconnaissance des qualifications des diplômes, du métier, et non simplement de compétences liées au poste, comme souhaiterait l'instaurer le Medef.
Dans les dix prochaines années, il va falloir remplacer massivement les salariés du baby-boom qui partiront en retraite. Que faire? Se battre pour l'implantation de centres de formation est une des actions possible. À Marseille, plusieurs syndicats bataillent pour installer une école des métiers de la mer dans les quartiers nord (voir NVO de mars 2019). La politique à courte vue du patronat a conduit à des fermetures d'écoles et de centres d'apprentissage, au point que les fondeurs ou les soudeurs manquent faute de main-d'œuvre formée.
Fabrice Lallement, de la FTM-CGT, aborde enfin les enjeux écologiques et sociaux de l'industrie, notamment celui de la relocalisation des productions. C'est un travail de longue haleine qui demande l'implication de tous. Y compris au niveau européen et international. Et Luc Triangle, secrétaire général de la fédération syndicale internationale IndustriAll, de rappeler qu'une journée d'action sur les enjeux industriels européens est programmée le 26 avril prochain.
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