Mobilisation pour la défense du train de primeurs Perpignan-Rungis
« Un plan de rupture » pour « sortir de l'impasse du tout-routier ». C'est peu dire que les propositions de la CGT-Cheminots présentées à la presse, le 21 septembre, vont à rebours du « énième plan de relance du fret ferroviaire » présenté par le gouvernement début septembre.
Annoncé comme un des leviers du green deal, celui-ci ne sera doté que de 4,7 milliards d'euros dont à peine la moitié pour le fret. Il ne se départit pas de la stratégie libérale habituelle avec l'accroissement de la subvention à l'activité, l'exigence de baisse des coûts de la SNCF, et des projets techniques de développement à la portée limitée comme une autoroute ferroviaire supplémentaire. Vieux serpent de mer, le fret ferroviaire a été ouvert à la concurrence en 2006 et fait l'objet de plusieurs plans de relance ces deux dernières décennies.
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« Rien de nouveau. Ce plan est même plus modeste que ses prédécesseurs », note Cédric Robert, secrétaire fédéral de la CGT-Cheminots. À titre de comparaison, celui de 2011, « l'engagement national pour le Fret ferroviaire » affichait 7 milliards d'euros. Surtout, malgré les enjeux écologiques grandissants, le transport de marchandises par train n'a cessé de ralentir malgré son bilan écologique exemplaire : de 2002 à 2018, les volumes transportés par le train sont passés de 50 milliards de tonnes.km (GTK) à seulement 33.
Premier syndicat de la SNCF et de la branche ferroviaire, la CGT, qui n'a cessé de batailler ces deux dernières années contre l'arrêt de la ligne Perpignan-Rungis, propose « un plan de développement » sur 30 ans, adapté aux « des spécificités » du transport sur rail.
Regrettant l'absence de « bilan de ce qui n'a pas marché » ces dernières années, le secrétaire général de la fédération, Laurent Brun, fixe comme « objectif nécessaire » de porter à 25 % en 2050 la part modale du train dans le transport de marchandises contre un peu plus de 9 % en 2018, selon l'Autorité de régulation des transports. Mais il prévient que la voie libérale empruntée jusqu'ici ne permettra pas d'y parvenir.
« Les gouvernements successifs traitent le ferroviaire comme ils traiteraient n'importe quel mode de transport, notamment le mode routier », or, « le système de marché n'est pas adapté au ferroviaire », a martelé le syndicaliste. Et de conclure, lucide, « si le mode ferroviaire présente de grands avantages en matière énergétique et environnementale », de « transport de masse », de « desserte fine », il suppose « aussi de contraintes, notamment une certaine rigidité dans la capacité à organiser les chaînes logistiques ».
Parmi les pistes énoncées, la CGT propose que l'État engage des mesures de prévention des nuisances des différents modes de transport pour en réduire l'impact et contribuer à réorienter les flux vers les plus vertueux ; elle revendique des subventions dédiées (fraction de la TICPE, contribution des autoroutes privées…) et sanctuarisées dans un budget de programmation ferroviaire 2021-2050 ; elle réclame un plan d'investissement et des créations d'emplois pour anticiper sur le développement des volumes et des infrastructures (gares, triages…), pour développer le transport de « petits lots » des petites et moyennes entreprises ; elle demande que « toutes les nouvelles liaisons ferroviaires » créées pour le fret soient attribuées « à la SNCF pour une durée de 40 ans » afin de lui laisser une « visibilité » pour les investissements nécessaires.
Face à l'explosion des services de livraison, le syndicat exhorte également l'État à imposer aux « grands logisticiens » comme Amazon « un pourcentage minimal d'utilisation du transport ferroviaire » jusqu'à atteindre progressivement l'objectif de 25 % en 2050, ce qui « permettrait de limiter le nombre de poids lourds ». Bref, un projet de développement ferroviaire qui supposerait une vraie politique industrielle, écologique et sociale concertée, ce qui supposerait un virage à 90 degrés de la politique gouvernementale actuelle…
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