Maryse, habitante de Châteauroux depuis sa naissance, a connu le bus lorsqu'il était encore payant © Noah Gaume
Châteauroux, une ville chargée d'histoire avec son centre médiéval, le château Raoul, le musée Bertrand, le couvent des Cordeliers… et ses bus gratuits, qui ont rejoint le patrimoine local depuis 2001. Faisant de leur commune une ville pionnière en la matière, les pouvoirs publics castelroussins ont décidé de la gratuité en partant d'un constat simple. Au regard de la faible fréquentation du réseau de bus, de l'ordre de 22 voyages par an et par habitant, les recettes de la billetterie étaient de l'ordre de 400 000 €, « puisque la moitié des usagers bénéficiaient déjà d'une forme de gratuité, notamment les scolaires et les demandeurs d'emploi » précise Marc Fleuret, vice-président délégué à la Mobilité.
Les coûts de mise en place, et de contrôle de cette même billetterie, de leur côté, s'élevaient à peu près au même montant. « L'abonnement et le prix du billet n'équivalaient qu'à environ 10% des recettes, le reste relevait de subventions publiques, donc la bascule a pu se faire presque à l'équilibre », chiffre de son côté Philippe Bourdoiseau, secrétaire général de l'Union Départementale CGT dans l'Indre.
L’ironie de l’affaire, c’est que la gratuité a été payante. Un quart de siècle après sa mise en place dans les transports de l'agglomération, les arrêts de bus ne désemplissent pas dans le centre. « Aujourd'hui, nous sommes à 68 voyages par an et par habitant, et globalement nous avons 5 millions de voyages par an, contre 1,5 million quand il fallait encore payer », se réjouit l'élu en charge de la mobilité.
Avec un taux de remplissage de plus de 60% selon Marc Fleuret, la fréquentation des bus rassemble plusieurs publics. Les jeunes et les retraités sont les plus représentés sur les sièges. Awol par exemple, est étudiant à l'université à Châteauroux : « C'est une bonne chose que ça soit gratuit. Je viens d'Île-de-France et quand je vois le prix du Pass Navigo (384 euros par an pour les étudiants, NDLR), je suis content de ne pas avoir à ajouter ça à mon budget déjà restreint ». Outre les jeunes, « ces bus s'adressent essentiellement à ceux qui veulent se rendre en centre-ville pour y faire des courses ou aller en périphérie dans les zones commerciales », précise-t-on du côté de la CGT.
Maryse est retraitée, sans voiture, et c'est une habituée de la ligne 1. Si elle salue la gratuité des bus, elle se plaint aussi des retards fréquents. Alors qu'elle attend le véhicule qui doit la ramener chez elle en périphérie de Châteauroux, elle ne peut s'empêcher de râler : « Je devais prendre le bus de 11h25 mais il n'est pas encore arrivé… Ce n'est pas la première fois que je dois attendre celui de 11H40, mais ça m'embête parce que j'ai rendez-vous avec une amie et je vais être en retard ». Après un appel rapide au numéro d'assistance, Maryse obtient confirmation : « C'est la nouvelle conductrice qui est en retard, je vais devoir attendre le prochain ».
Car si la ville de Châteauroux est globalement bien desservie avec ses 12 lignes, ses 242 arrêts – et ses 15 minutes de fréquence, en théorie, sur les lignes principales -, les 73 617 habitants de l'agglomération ne sont pas tous servis équitablement. « Les horaires de bus sont adaptés en priorité aux périodes scolaires. Pendant les vacances, l'agglomération fait des économies en diminuant la fréquence des bus ou en faisant s'arrêter les lignes quelques stations avant le terminus », regrette Philippe Bourdoiseau.
En plus de ces contraintes horaires, l'élu CGT critique le système en étoile du réseau, qui exclut de fait la population des travailleurs de ces transports en commun. « Entre deux communes qui sont à 15 minutes en voiture, il faudrait une heure de bus pour le même trajet. 30 minutes pour aller en centre-ville, changer de ligne, et encore une demi-heure pour aller dans la commune périphérique », calcule-t-il. Du côté de la métropole, on assure qu' « il n'y a pas de demande particulière pour la mise en place d'un système en couronne » et que « dans le cadre de la délégation de service public, il y a une enveloppe à ne pas dépasser ». Aujourd'hui, selon Marc Fleuret, ce sont 6,9 millions d'euros qui sont investis pour assurer le fonctionnement du réseau.
Un coût « considérable » pour l'élu, mais qui est, selon lui, nécessaire pour rendre service à la population, d'autant plus dans un contexte d'inflation : « C'est vrai qu'en 2001 c'était assez simple de mettre en place la gratuité. Mais si on devait le faire aujourd'hui, je pense que ce serait beaucoup plus compliqué. » Un constat que détaille Antoine Lévêque, chercheur et membre du comité scientifique de l'Observatoire des villes du transport gratuit : « La mise en place de la gratuité dans les transports en communs s'accompagne souvent d'un effort des institutions pour aller chercher des fonds pour encourager l'initiative. Aujourd'hui, il est vrai qu'il y a un climat austéritaire qui pèse sur toutes les collectivités. Quand il y a une restriction sur les dotations et les budgets, c'est plus compliqué de négocier et justifier des arbitrages dans les financements en faveur du transport gratuit. »
Alors, pour Châteauroux, l'heure n'est sans doute pas à l’agrandissement du réseau, ni à l'augmentation de la flotte ou à l'élargissement des plages horaires. Cependant, pour Philippe Bourdoiseau, cette question du financement d'une extension du réseau reste un faux problème. « La gratuité est financée à 67 % par le versement transport, une taxe indexée sur la masse salariale. Donc, c’est prélevé sur les salaires, sur la force de travail. C'est un comble que les travailleurs ne puissent pas en profiter. »
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