Selon la Fédération nationale des associations d'usagers des transports (Fnaut), le prix moyen d'un billet bas tarif Ouigo a subi une hausse de 74 % entre 2017 et 2023, contre seulement 4 % pour le TGV Inoui sur la même période.
Le prix du kérosène s'emballe, les marchés de l'énergie tremblent sous les effets conjugués de la guerre au Moyen-Orient et de la poursuite des combats en Ukraine, le pouvoir d’achat est partout fragilisé… et la Deutsche Bahn (DB) choisit de faire le contraire de ses concurrents. En effet, la compagnie ferroviaire nationale allemande s'est engagée, depuis le 1er mai, à ne pas augmenter ses tarifs longue distance et ce, pendant douze mois consécutifs. Une promesse qui s'applique à l'ensemble des billets Flex, Sparpreis et Super-Sparpreis sur toutes les lignes ICE, IC et EC.
Evelyn Palla, directrice du transport longue distance de la DB, a évoqué un « nouveau départ ». L’objectif affiché est clair : redonner aux voyageurs une visibilité sur leurs dépenses, à l’heure où les budgets des ménages sont mis à rude épreuve. « La volatilité des marchés de l’énergie représente un risque sérieux pour les programmes de déplacement des entreprises », expliquait-elle le 25 avril à Bild. En garantissant des prix stables, la DB espère renforcer la confiance du public et accélérer le report modal de la voiture et de l'avion vers le train, dans la perspective de tenir les objectifs climatiques allemands à l'horizon 2030.
La démarche n'est pas sans coût. Les analystes estiment que ce gel tarifaire représentera un manque à gagner d'environ 250 millions d'euros pour la compagnie. Ces dernières années, la DB avait pourtant pris l’habitude d’ajuster ses prix à chaque changement d’horaire de mi-décembre. Fin 2024, les tarifs flexibles avaient ainsi augmenté en moyenne de 5,9 %. Fin 2025, toutefois, la compagnie avait fait l’impasse. Une rupture significative que le gel de 2026 vient donc encore approfondir.
Pour autant, on se tromperait en voyant dans ce moratoire tarifaire de la Deutsche Bahn l’effet seulement d’un volontarisme politique et écologiste. La compagnie ferroviaire doit surtout pallier, en urgence, une crise ouverte sur deux fronts. D’une part, son image auprès du public est catastrophique. La faute à un service dont l’efficacité est moindre d’année en année. Ainsi, d’après BFM Business, en 2025, seuls 60 % de ses trains longue distance sont arrivés à l’heure, alors qu’ils étaient encore 79 % à rallier leur gare de destination dans les temps en 2016 (la ponctualité de nos TGV s’établissant, elle, à 78 %). L’autre volet de la catastrophe est financier : la Deutsche Bahn est en plein marasme : elle perd 500 millions d’euros tous les ans et a enregistré, en 2025, un troisième déficit annuel consécutif, jaugé à 2,3 milliards d’euros, toujours selon BFM Business.
La décision allemande oblige en tout cas à une comparaison avec la situation de la SNCF – qui a, elle, glané un profit de 1,8 milliard d’euros l’an passé. Car la société ferroviaire française n’a pas fini, pour sa part, d’accroître le prix du billet… Ainsi, la SNCF a augmenté ses tarifs TGV Inoui et Ouigo en moyenne de 1 % en 2026, une hausse présentée par la compagnie comme « inférieure à l’inflation ». L’argument paraît raisonnable en surface. Mais derrière cette communication lissée se cache une réalité bien plus clivante.
Une étude de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut) révèle que le prix moyen d’un billet bas tarif Ouigo a subi une hausse de 74 % entre 2017 et 2023, contre seulement 4 % pour le TGV Inoui sur la même période. En chiffres concrets : le prix au kilomètre payé par un passager Ouigo est passé de 3,7 centimes à 6,2 centimes, tandis que celui du TGV Inoui n’a progressé que de 10,3 à 11,1 centimes. Le message est sans ambiguïté : ce sont les voyageurs les plus modestes, ceux qui n'ont d'autre choix que les offres low cost, qui absorbent l'essentiel des hausses.
La logique française repose sur une tarification très dynamique, avec des écarts considérables entre le billet le moins cher et le plein tarif sur un même train. En Allemagne, le Flexpreis DB est calculé au kilomètre, plus prévisible, mais souvent plus cher en dernière minute. Le Sparpreis, lui, reste très compétitif à la réservation anticipée. Deux modèles, deux philosophies. Qui se rejoignent pourtant autour d’une ligne traversant les deux pays.
En effet, depuis le 16 décembre 2024, la ligne Paris-Berlin est opérée par un ICE Deutsche Bahn, en coopération avec la SNCF. Un même train, donc, mais deux billetteries aux conditions tarifaires radicalement différentes. Pour un voyage loisir en 2e classe, la DB propose des billets d’entrée de gamme à partir de 29,90 € ; la SNCF facture le même trajet à partir de 59 €. En 1re classe, l’écart est tout aussi flagrant : 49,90 € côté allemand, 69 € côté français. La DB peut ainsi se révéler deux fois moins chère que la SNCF sur un trajet strictement identique.
La Deutsche Bahn, la panacée ? Pas tout à fait. Car il faut toutefois nuancer la portée de son geste. Le gel ne concerne que les trajets longue distance. Dans le transport régional, de nombreux réseaux allemands ont d’ores et déjà augmenté leurs tarifs en début d’année, et le Deutschlandticket, le pass mensuel à tarif national, introduit en 2023, a lui aussi vu son prix monter. La promesse de stabilité est donc partielle.
Par ailleurs, contrairement à la France où les cars Flixbus exercent une pression concurrentielle par le bas, le marché longue distance allemand reste largement dominé par la DB. Cette absence de véritable concurrence lui offre une marge de manœuvre que la SNCF ne possède plus vraiment.
Pour autant, d’après Arnaud Hennebert, secrétaire du CSE Central SNCF Voyageurs et représentant de la Fédération CGT Cheminots, le gel tarifaire de la Deutsche Bahn est une « très bonne initiative ». Notamment parce qu’elle a la vertu de révéler les contradictions françaises… et ses disparités socio-économiques. « Les TGV Inoui, ce sont des TGV pour les riches. Ouigo, c'est pour le Français moyen. Et les autres, aujourd'hui, prennent le bus. » À ses yeux, Ouigo n’est qu’un pis-aller destiné à se donner bonne conscience, alors que la réalité de l’accès au train pour tous s’est considérablement dégradée. « N’importe quel usager devrait pouvoir prendre n’importe quel train », martèle-t-il.
Tandis que le gel de l’augmentation du prix s’accompagne d’un effort conséquent du gouvernement allemand, qui devrait débloquer 107 milliards d’euros pour la Deutsche Bahn d’ici à 2029, dont 20 milliards pour l’exercice 2026, la CGT appelle de ses vœux une aide publique similaire pour la SNCF en France : « Si la DB obtient le soutien de Berlin, ça veut dire que l’État français devrait pouvoir aussi aider la SNCF. Nous, la CGT, on demande que les États aident au développement du ferroviaire. »
Car au-delà du contraste DB-SNCF se pose une question de fond : quelle conception du service public ferroviaire veut-on défendre ? En Allemagne, le gel des prix s’inscrit dans une stratégie nationale de transition écologique, soutenue politiquement, qui assume de subventionner le rail pour en faire une alternative crédible à la voiture et à l’avion. En France, la logique de rentabilité commerciale et l’héritage de l’ouverture à la concurrence tirent la politique tarifaire dans une direction opposée.
Reste à savoir si l’exemple allemand fera école. Rien ne l’indique pour l’heure du côté de Paris. La SNCF continue d’ajuster ses prix en fonction du marché, tandis que les voyageurs les plus précaires voient leurs options se réduire à la location d’une place dans un car. Un retour en arrière discret, mais bien réel, dans le pays qui a inventé le TGV.
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