Casse sociale chez Volkswagen : une onde de choc pour toute l'industrie automobile

Pendant des décennies, Volkswagen a incarné la puissance de l’industrie allemande. Mais depuis une dizaine d'années, les crises se succèdent. Le scandale du dieselgate a sérieusement écorné l'image et les finances du groupe et plus récemment encore, l'affaire des airbags défectueux de la marque Takata.  Aujourd'hui, les résultats ne cessent de se dégrader : baisse des ventes, recul des bénéfices, surcapacités industrielles et perte de compétitivité face aux constructeurs chinois. Début juillet 2026, le couperet tombe : la direction annonce le 9 un plan dit « de relance », en douze mesures, comportant notamment une réduction de la production annuelle de véhicules, passant de 10 millions à 9 millions. Pire, dans l’objectif d’économiser 11 milliards, l’entreprise pourrait supprimer 100 000 emplois dans le monde (sur 675 000).

Simple mauvaise passe ? Bien sûr que non. Pour de nombreux observateurs, cette crise n’est pas conjoncturelle. Elle est le résultat d’années de choix stratégiques privilégiant les exigences financières au détriment de l’investissement industriel. Pendant que les dividendes continuaient d’être versés, les investissements nécessaires dans les nouvelles technologies, les batteries ou l’organisation industrielle ont été insuffisants.

Pour la FTM-CGT, les conséquences de ce marasme dépasseront très largement les frontières allemandes. En amont, « Volkswagen a décidé de faire fabriquer la Golf au Mexique », rappelle Denis Bréant, responsable du secteur automobile de la Fédération. Derrière cette décision se profile un effet domino sur l’ensemble de la sous-traitance européenne.

Le responsable syndical cite notamment l’exemple de l'équipementier Valéo à Laval, dont une part importante de l’activité dépend de la Golf. Avec des implantations déjà existantes en Amérique latine et une fiscalité plus attrayante, des transferts de production sont désormais à craindre au détriment des sites européens. Une illustration supplémentaire de la fragilité des chaînes de sous-traitance lorsque les décisions industrielles sont dictées par la seule logique financière.

Pour Frédéric Touboul, conseiller Europe-International de la FTM-CGT, la crise actuelle trouve ses racines dans des choix beaucoup plus anciens :

« L’Allemagne avait bâti une stratégie industrielle fondée sur trois piliers : une électrification accélérée de l’automobile, une énergie abondante grâce au gaz russe et un développement massif des énergies renouvelables. La guerre en Ukraine est venue bouleverser cet équilibre, provoquant une explosion durable du coût de l’énergie tandis que la Chine consolidait son avance sur les batteries, les terres rares et désormais le véhicule autonome ». « L’Europe ne joue plus son jeu », résume-t-il.

Selon lui, contrairement à ce qui avait été réalisé avec Airbus, les constructeurs européens n’ont jamais accepté de mutualiser leurs efforts de recherche et de développement. Résultat : chacun affronte désormais seul une concurrence chinoise devenue dominante. Entre les États-Unis et la Chine qui ont investi massivement dans l'électrique, et désormais aussi dans le véhicule autonome, l'Europe est technologiquement dépassée.

Volkswagen révèle donc les difficultés d’un modèle européen qui a laissé la finance prendre le pas sur la stratégie industrielle. Sous-investissement productif, financiarisation, mise en concurrence des territoires, absence de politiques industrielle européenne à long terme. Entre les coups de boutoir du patronat et la crise du syndicalisme allemand – l’annonce de ce plan résonnant durement avec la précédente feuille de route signée par la centrale syndicale IG Metall – bâti sur le modèle de la cogestion, l'Europe doit aussi affronter un contexte international particulièrement hostile dont la Chine est loin d'être le seul acteur.

Car rappelons que Volkswagen a aussi été fragilisé par une ponction pratiquée outre-Atlantique. En effet pour solder le dieselgate avec la justice américaine, Volkswagen avait dû verser la somme astronomique de 27 milliards de dollars d'amende et d'indemnités diverses. 27 milliards… À titre de comparaison, le 18 décembre 2026, le volet français de cette affaire Volkswagen passera en correctionnelle, où il encourt une amende de… 750 000 euros. Une goutte d'eau au regard des normes d'outre-Atlantique. Dans son livre, Le Droit, nouvelle arme de guerre économique. Comment les États-Unis déstabilisent les entreprises européennes, sorti chez Acte Sud en 2019 après le scandale Alstom, l'économiste Ali Laïdi démontait les mécanismes de l'arsenal juridique mis en œuvre par les Etats-Unis- œuvre pour organiser le pillage industriel de l'UE. Sans doute vaut-il la peine d'une relecture aujourd'hui.

Choix stratégiques calamiteux, menaces chinoises et américaines… À l'heure où des pans entiers de l'industrie du Vieux Continent sont dépecés de cette manière, il importe probablement aussi de réinterroger les dirigeants de l'Union européenne sur leur responsabilité dans ce désastre.