« On voit ici toute la cruauté du capitalisme financiarisé » : le cas Volkswagen décrypté par l'économiste Baptiste Royer

« Deutsche Qualität ». Deux mots, un slogan devenu synonyme d’excellence industrielle et longtemps utilisé pour vanter la supériorité de l’automobile allemande. Cette époque, marquée par des profits records et une confiance presque inébranlable dans la puissance des constructeurs d’outre-Rhin, semble désormais appartenir au passé.

Symbole de cette industrie, Volkswagen s’apprête à engager l’une des restructurations les plus importantes de son histoire. Le constructeur devait présenter le 9 juillet à son comité d’entreprise un nouveau plan d’économies. À l’issue de la réunion, la direction s’est bornée à indiquer qu’elle avait dévoilé un plan en douze mesures, comportant notamment la réduction de la production annuelle à 9 millions de véhicules contre 10 millions actuellement. Mais on parle de près de 100 milliards d’euros de réductions de coûts d’ici à 2030, avec l’objectif de dégager 11 milliards d’euros d’économies supplémentaires, dont près de la moitié grâce à une réduction massive des effectifs. Plus de 100 000 emplois pourraient être supprimés sur les 670 000 que compte le groupe dans le monde, soit environ 15 % de ses salariés.

Il faut dire que la situation financière du groupe a continué de se dégrader. En 2025, son chiffre d’affaires a reculé de 0,9 %, à 321,9 milliards d’euros, tandis que son bénéfice net s’est effondré de 44,3 %, à 6,9 milliards d’euros. La tendance s’est encore accentuée au premier trimestre 2026, avec des ventes en baisse de 2,4 % et un bénéfice opérationnel en recul de 15 %. Le décrochage apparaît plus nettement encore lorsqu’on observe les évolutions de long terme. Entre 2019 et 2025, la marge opérationnelle du groupe est passée de 6,7 % à 2,8 %, tandis que les livraisons mondiales sont tombées de 10,97 à 9,02 millions de véhicules, soit une baisse de près de 18 %.

Que se passe-t-il alors chez Volkswagen ? Comment expliquer ces décrochages et l’ampleur de la casse sociale ? Nous avons voulu en savoir plus auprès de Baptiste Royer, économiste à la Fédération CGT des travailleurs de la métallurgie.

NVO : Comment expliquer une telle déconfiture de Volkswagen ? Est-ce avant tout l’échec du virage vers l’électrique ? La montée en puissance des constructeurs chinois, capables de proposer des véhicules moins chers ? Les prix de vente toujours plus élevés de Volkswagen ? Ou faut-il aller chercher les causes plus loin, dans des années de sous-investissement industriel et de mauvais choix stratégiques ?

Baptiste Royer : C’est un peu tout cela à la fois. On a un chiffre d’affaires qui n’a pas trop baissé, mais un résultat net et un résultat opérationnel qui ont chuté beaucoup plus fortement que le chiffre d’affaires. Tout simplement parce que ce dernier a stagné en raison d’une forte baisse des ventes, qui a été compensée en partie par une politique de marges.

Pourquoi le résultat net et le résultat opérationnel baissent-ils beaucoup plus fortement que le chiffre d’affaires ? Les causes sont multifactorielles. Après la crise du Covid, avec le passage à l’électrification, Volkswagen a adopté la même stratégie que ses concurrents : augmenter fortement ses prix. On observe alors une baisse des volumes vendus pour une double raison : d’une part, une hausse des prix devenue inadéquate par rapport au niveau de vie des ménages ; d’autre part, une compétitivité hors coût qui a été mise à mal par la montée en qualité des constructeurs chinois. Tout cela devient défavorable à Volkswagen.

À cela s’ajoute une concurrence chinoise extrêmement agressive. Les constructeurs chinois sont dans une stratégie de massification des ventes afin d’étouffer leurs concurrents. Ils sont parfaitement conscients de leur avantage relatif de ces derniers mois et l’exploitent pleinement.

Il y a une autre raison qui explique cette chute du résultat net et du résultat opérationnel : cette faible production, qui met à mal le modèle exportateur de Volkswagen. On assiste à une sous-utilisation des capacités de production, ce qui provoque une explosion des coûts. La seconde source d’augmentation des coûts réside dans le tournant raté de l’électrification, qui entraîne des dépréciations d’actifs.

Il y a donc quatre facteurs qui expliquent cette catastrophe industrielle, mais dont les ressorts sont avant tout financiers, car c’est bien une logique financière qui a conduit à cette situation. Les investissements ont été mal orientés et mal réalisés. Le modèle exportateur allemand s’est retrouvé fragilisé : il repose sur une capacité à exporter des produits de très haute qualité, mais il fait désormais face à des concurrents chinois qui proposent eux aussi des produits de très haut niveau.

…Et à la fin, ce sont les salariés qui paient le prix ?

Les salariés vont effectivement supporter une part substantielle de l’effort demandé. Sur les 11 milliards d’euros d’économies annoncés, environ 50 % proviendront des réductions d’effectifs. Pourtant, lorsqu’on analyse les causes de ce plan d’économies, les salariés apparaissent uniquement comme une variable d’ajustement, alors qu’ils ne sont pas à l’origine des difficultés.

À aucun moment, l’envolée du coût du travail n’est la source des problèmes opérationnels de Volkswagen. On voit ici toute la cruauté du capitalisme financiarisé : même lorsque les salariés ne sont pas responsables des difficultés financières, ce sont eux qui en supportent les conséquences.

En 2024, la direction avait pourtant conclu un accord avec IG Metall sur un premier plan d’économies. Deux ans plus tard, elle le balaie et annonce des suppressions d'emplois deux fois plus importantes. Faut-il y voir un désaveu pour IG Metall ? Plus largement, est-ce le signe que le modèle allemand de négociation sociale s’essouffle ?

C’est la preuve que la cogestion ne rime pas avec l’autogestion. C’est une faillite du modèle syndical allemand. Cela met en lumière une véritable limite du modèle cogestionnaire, car on constate qu’au bout du compte, c’est toujours la logique du capital qui prime.

Quand on voit les accords obtenus, notamment sur l’absence de délocalisations, on s’aperçoit que, dès qu’une difficulté majeure survient, le capital s’octroie le droit de remettre tous les accords en cause. C’est une véritable leçon sur la nature du rapport de force dans le capitalisme.

C’est aussi la faillite du modèle allemand d’un point de vue social, et plus largement celle du modèle européen qui privilégie un modèle fondé sur les exportations plutôt que sur le niveau de vie et la consommation intérieure. Or, un modèle centré sur les exportations est beaucoup plus sensible au moindre choc économique.

On voit ainsi que la violence sociale s’exerce immédiatement. C’est le fonctionnement du modèle libéral européen : il expose fortement les salariés aux chocs économiques et rend caducs les accords sociaux dès lors que les exigences actionnariales ne sont plus satisfaites.

La direction affirme qu’il s’agit d’un plan indispensable pour redresser l’entreprise. Mais peut-on aussi y voir un choix destiné à préserver les marges du groupe et à répondre aux attentes des marchés financiers et des actionnaires ?

On est ici face à une question qui dépasse Volkswagen et renvoie à la construction macroéconomique européenne, héritée de la contre-révolution libérale des années 1980, très bien documentée et analysée par Thomas Coutrot et Michel Aglietta. Il s’agit de l’émergence du capitalisme financiarisé, dont nous subissons encore aujourd’hui les diktats.

La gestion de l’entreprise n’est plus une gestion industrielle ; elle est devenue une gestion de la satisfaction actionnariale. L’exigence de rentabilité des actionnaires est désormais l’impératif qui guide l’ensemble des décisions stratégiques.

C’est pour cette raison que se sont développées les politiques de flexibilisation, largement encouragées par l’Union européenne, afin que les salaires et l'emploi puissent devenir des variables d’ajustement au gré des exigences des actionnaires.

Volkswagen et Stellantis illustrent parfaitement les déficiences du modèle macroéconomique européen : mise en concurrence des salariés, mise en concurrence des industries, nivellement par le bas des normes sociales, ce qui conduit à un appauvrissement généralisé de l’espace économique européen et à une faiblesse de l’investissement, là encore pour satisfaire les exigences actionnariales.

Tout cela vise à maintenir un modèle économique tourné vers les exportations. Mais un tel modèle exige des investissements colossaux et une main-d’œuvre hautement qualifiée. Or, cela est difficilement compatible avec une exigence actionnariale de rentabilité à deux chiffres. Face à un modèle chinois qui investit massivement pour monter en gamme, on se heurte à une contradiction qui apparaît aujourd’hui comme insurmontable pour le modèle économique européen.