Depuis plusieurs semaines, les mobilisations se multiplient sur des territoires entiers de la France dite « périphérique », des lieux qui ne font guère la une des journaux habituellement. En ces temps de confinement, on pourrait s'étonner de l'importance inédite des manifestations à répétition à Decazeville (Aveyron), des bouchons monstres dus aux opérations escargot à Saint-Claude (Jura), des grèves et rassemblements à Ingrandes (Vienne) ou des actions de colère à Caudan (Morbihan), et dans quelques autres endroits encore.
C'est que l'enjeu y est souvent ni plus ni moins que la survie de ces terres d'industrie et de ruralité déstabilisées par la réorganisation catastrophique de l'ensemble de la filière des fonderies automobiles, laquelle menace les économies locales de désertification. S'y ajoutent, par ailleurs, un certain nombre d'équipementiers automobiles, comme la Française de Mécanique à Douvrin (Pas-de-Calais) où la CGT de PSA Stellantis appelait à un grand rassemblement le 6 mai, car souffrant de cette même relation délétère que les constructeurs entretiennent vis-à-vis de tous leurs sous-traitants.
Et si on élargit le macroscope, c'est encore ce lien pathogène entre les donneurs d'ordre et les sous-traitants qui atteint de nombreuses filières industrielles, notamment l'aéronautique. De ce fait, lorsqu'un territoire concentre à la fois des sous-traitants de l'automobile et de l'aéronautique, on aboutit à un cocktail explosif, ce qui est le cas aujourd'hui de l'Aveyron où la fonderie SAM de Decazeville est devenue l'épicentre d'une lutte emblématique.
La crise sanitaire occasionne un effet d'aubaine dont les fonderies de l'automobile française sont aussi victimes. Des aides massives sont déversées sur les grands groupes, sans contrôle, et le gouvernement laisse entendre qu'elles irrigueraient par ruissellement toute la filière. Or, si cette politique bénéficie aux actionnaires de Renault et PSA, il n'en va pas de même pour les travailleurs de ces mêmes constructeurs.
Les intérimaires sont les premiers remerciés et, derrière, c'est une avalanche de PDV (plans de départs volontaires) et autres PSE. En lien de dépendance, les sous-traitants subissent une fragilisation accrue, alors que ce sont les donneurs d'ordre qui se taillent la part du lion des fonds publics.
L'État n'imposant pas de conditions pour le maintien ou le développement de l'emploi, les constructeurs engrangent et poursuivent sans entrave les délocalisations programmées avant la crise sanitaire. Celle-ci sert même de prétexte pour accélérer ces réorganisations, reporter et accroître les contraintes sur les sous-traitants locaux, au premier rang desquels l'ensemble de la filière des fonderies automobiles.
Début 2020, une étude réalisée par le cabinet Roland Berger pour la DGE (Direction générale des entreprises) préconisait la restructuration de toute la filière de la fonderie automobile française. Le rapport estimait qu'il y avait une surcapacité de production en France qui ne devrait garder que les sites au chiffre d'affaires très élevé.
Le document recommandait la suppression de 5 200 emplois sur les 13 500 du secteur de la fonderie automobile. Aujourd'hui, c'est quasiment tous les sites qui se retrouvent en difficulté. Le 8 avril dernier, le collectif national CGT des fonderies automobile appelait à une journée « fonderie morte » qui s'est traduite par une forte mobilisation.
Nail Yalcin, responsable du collectif à la FTM-CGT (Fédération des travailleurs de la métallurgie), en explique le contexte : « La filière fonderie automobile française subit une restructuration globale qui est la conséquence des stratégies mises en œuvre ces vingt dernières années par les constructeurs. De longue date, les constructeurs français Renault et PSA délocalisent l'activité au profit de la rentabilité à court terme. On se retrouve ainsi avec des sous-traitants français en manque de volume parce que les directions d'achat ont préféré localiser ces activités en Roumanie, en Turquie, au Maghreb et, dernièrement, beaucoup plus en Espagne pour Renault. La plupart des fonderies en difficulté ont Renault comme dénominateur commun. »
À défaut de vision stratégique, l'État se satisfait du saupoudrage des aides. Le cas des Fonderies du Poitou l'illustre parfaitement. Le site a été racheté par Liberty, filiale du groupe GFG, en 2019 avec le soutien de l'État et la bénédiction de la Commission européenne. Or, GFG est réputé pour sa pratique des LBO (financement par des fonds empruntés, puis remboursés en ponctionnant la trésorerie des sites rachetés).
L'État a cependant accordé aux fonderies du Poitou un prêt garanti de 18 millions, qui ont été immédiatement engloutis par Liberty pour alimenter la société financière Greensill auprès de laquelle GFG était endetté. Et en mars dernier, Greensill déposait le bilan entraînant potentiellement la faillite de Liberty… « Cela prouve que l'État français accorde des prêts sans contrôle de l'utilité de ces fonds. […] malgré les quelque huit milliards d'euros accordés par l'État à Renault, et les quatre milliards à PSA, ces deux entreprises ne privilégient pas la voie française et délocalisent », s'insurge Nail Yalcin. Le 26 avril dernier, le gouvernement annonçait pour seule réponse la mise en place d'un fonds de reconversion de 50 millions pour les salariés de l'automobile et des fonderies « Les salariés n'attendent pas des fonds pour accompagner la misère, mais des volumes pour continuer à travailler ! » réagit le syndicaliste. Scandalisés par ce plan gouvernemental, les salariés des Fonderies de Bretagne, à Caudan, ont immédiatement bloqué l'usine.
La situation des fonderies automobile est aujourd'hui identique à celle de l'équipementier automobile GM&S à la Souterraine (Creuse) il y a trois ans. Renault étranglait les commandes de GM&S pour les délocaliser. Un abus manifeste de situation dominante, tandis que l'État n'intervenait pas pour rééquilibrer les volumes.
Un collectif GM&S en lutte a donc élaboré un projet de loi qui permettrait de prévenir de telles situations avec une capacité d'anticipation. L'un des piliers du projet est la création de comités interentreprises afin d'échanger sur les stratégies à long terme des groupes. Pour l'heure, il existe bien les comités stratégiques de filières (CSF), qui sont l'une des rares instances où siègent patronat, État et syndicats pour esquisser d'autres stratégies industrielles.
Mais ces CSF, n'ont de stratégique que le nom quand ils sont présidés par les patrons des grands groupes qui y confortent la domination des donneurs d'ordre soucieux d'y cannibaliser les aides… Face au dumping social et environnemental, le projet GM&S propose donc aussi un volet coercitif avec des critères de responsabilités économiques et écologiques sur la sous-traitance et les territoires. Enfin, un dernier volet du projet des GM&S porte sur les délais de paiement des sous-traitants, car il est intolérable que ces derniers deviennent les banquiers de leurs donneurs d'ordre. Porté par la CGT, et notamment ses syndicats des fonderies, le projet de loi GM&S est plus que jamais d'actualité.
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