Manifestation contre le démantèlement du fret et sa privatisation, à Paris, le 21 novembre 2024.
En 2018, Emmanuel Macron faisait de la réforme ferroviaire l'un des symboles de son premier quinquennat. Aux côtés d'Élisabeth Borne (alors ministre chargée des Transports) et de Benjamin Griveaux (alors porte-parole du gouvernement), le président de la République promulguait la loi mettant fin au monopole de la SNCF et ouvrant progressivement le rail français à la concurrence. « Un marqueur de sa capacité à transformer la France », écrivait alors Le Monde.
Huit ans plus tard, le constat dressé par deux sénateurs (de droite !) est sévère. Dans un rapport publié le 19 mai 2026 par la commission des finances du Sénat, Marie-Claire Carrère-Gée (LR) et Hervé Maurey (Union centriste) pointent les effets de cette libéralisation : hausse des coûts, risque de « balkanisation » du réseau, faiblesse de la concurrence et fragilisation des dessertes les moins rentables.
Premier constat des rapporteurs : le passage d'un monopole intégré à un système concurrentiel entraîne des « désoptimisations » largement sous-estimées. Avant l'ouverture à la concurrence, de nombreuses fonctions étaient mutualisées au niveau national par la SNCF. Désormais, les régions doivent recréer ces compétences ligne par ligne et opérateur par opérateur. Les autorités organisatrices sont contraintes de recruter des experts juridiques, techniques et financiers ou de recourir à des cabinets privés d'assistance à maîtrise d'ouvrage.
Les auteurs prennent l'exemple de la maintenance du matériel du TER : chaque lot attribué à un opérateur doit disposer de ses propres installations techniques. Résultat : des investissements lourds et parfois redondants. Comme pour les régions Sud et Nouvelle-Aquitaine, contraintes d'investir respectivement 200 et 193 millions d'euros dans de nouveaux ateliers de maintenance. Le coût d'un atelier neuf est estimé entre 50 et 70 millions d'euros.
L'un des principaux arguments avancés par les défenseurs de la libéralisation était l'arrivée de nombreux concurrents capables de dynamiser le secteur. Mais, dans les faits, très peu d'opérateurs se sont lancés. Les sénateurs avancent une explication simple : il faut disposer « d'au moins un milliard d'euros » pour espérer concurrencer la SNCF. Cette somme se justifie par les investissements nécessaires qui se révèlent colossaux : achat de rames, création d'ateliers, équipements de maintenance…
Le rapport souligne ainsi qu'il est presque impossible d'entrer sur le marché sans le soutien de puissants fonds d'investissement. Les exemples d'échecs ou d'abandons sont multiples : FlixTrain, Railcoop ou encore Midnight Trains. Même pour les acteurs qui parviennent à se lancer, les premières années d'exploitation sont décrites comme « une vallée de la mort ». Les nouveaux entrants doivent remplir rapidement leurs trains afin d'atteindre la rentabilité, au risque de « brûler leur trésorerie en quelques années ».
Dans ces conditions, la concurrence reste limitée à quelques grands opérateurs publics européens. Seules les compagnies publiques italiennes et espagnoles ont réussi à s'implanter sur le réseau français, mais à perte.
Le rapport met également en garde contre les conséquences de la concurrence sur les dessertes dites « d'aménagement du territoire », moins rentables mais essentielles pour de nombreuses villes moyennes.
Selon les sénateurs, la logique économique pousse les opérateurs à concentrer leurs efforts sur les lignes les plus fréquentées. Les petites dessertes risquent alors de « mourir à petit feu », faute d'investissements suffisants et d'engagement de l'État. Ça ne date pas d'aujourd'hui : entre 2017 et 2024, « le nombre global d'arrêts TGV en gare intermédiaire a diminué de 8 % », rappellent-ils. Une tendance engagée avant même l'ouverture à la concurrence, mais que les rapporteurs estiment susceptible de s'accélérer.
Ils n’oublient pas pour autant de souligner que, sur certaines lignes où plusieurs opérateurs sont présents, certaines gares intermédiaires ont vu leur desserte augmenter. Les auteurs reprennent notamment l'analyse de l'Autorité de régulation des transports (ART), selon laquelle les nouveaux entrants commencent par exploiter les axes les plus rentables avant d'étendre progressivement leur offre vers un maillage plus fin du territoire. Mais ce n'est qu'une hypothèse issue de la comparaison avec nos voisins européens.
Les auteurs du rapport reconnaissent néanmoins des effets positifs sur les TER. Selon eux, la mise en concurrence a permis aux régions de réduire les coûts d'exploitation et d'augmenter l'offre à budget constant.
Mais ces économies reposent largement sur la filialisation de SNCF Voyageurs. Chaque lot régional est désormais exploité par une structure dédiée, avec des règles d'organisation du travail plus flexibles que celles de la maison mère. Les sénateurs le reconnaissent eux-mêmes : cette organisation permet de réduire les coûts grâce à « une plus grande souplesse » et davantage de polyvalence des agents. C'est précisément ce que dénoncent depuis plusieurs années les syndicats de cheminots. Ils alertent sur l'intensification des cadences, la remise en cause des garanties collectives et la crainte des transferts vers des filiales moins protectrices.
Il y a encore quelques semaines, plusieurs organisations syndicales dénonçaient une dégradation continue des conditions de travail. Un appel à la grève unitaire a d'ailleurs été lancé pour le 10 juin prochain.
Face à ce constat, les sénateurs appellent désormais l'État à redevenir « l'intégrateur du système » et à reprendre le pilotage stratégique du ferroviaire. Car au-delà de la concurrence, le rapport souligne aussi le sous-financement chronique du rail français. SNCF Réseau devra trouver près d'un milliard d'euros supplémentaires par an pour assurer l'entretien et la modernisation des infrastructures.
Sans intervention massive de l'État, les rapporteurs jugent l'avenir du ferroviaire français menacé. « La France se retrouve désormais dos au mur », écrivent-ils, estimant que « des risques sérieux pèsent sur l'avenir du ferroviaire » si rien n'est fait.
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