« Il y a une culpabilisation des salariés » : pourquoi Renault décime ses effectifs malgré une activité croissante ?

Pourquoi les groupes automobiles comme Renault ou Stellantis sabrent-ils dans leurs effectifs ?

L’automobile est un secteur particulier, qui connaît des mutations importantes, la principale étant la transition vers l'électrique. Cette mutation arrive probablement parce que le lobby automobile européen l'a désirée en pensant qu’ils y auraient un avantage stratégique. Ils ont estimé que ça permettrait de créer une nouvelle dynamique, dans un marché dont le volume de vente était un peu en berne, et d’apporter des perspectives de marges importantes. Il y a eu un effet d'aubaine sur les prix de vente : ces dernières années, celui de l’automobile a beaucoup plus augmenté que l’inflation.

Mais, dans le même temps, on s’aperçoit que les constructeurs chinois ont une longueur d’avance non négligeable d’un point de vue technologique, qu’il s’agisse des procédés de fabrication ou de la capacité d’innovation dans le secteur. Le centre de gravité de la production se déplace donc là-bas, y compris pour Renault. Ça les pousse à vouloir baisser de 40 % les coûts de production, pour tenter de rester à la page.

Pour le moment, les coûts de transport du produit fini sont trop élevés et ne permettent pas une véritable rentabilisation. Au fond, il est donc très peu probable qu’on ait une situation où tout se construise en Chine. La chaîne de valeur, qui est déjà morcelée, va être reconfigurée. L’Europe sera seulement le lieu d’assemblage final, uniquement pour le marché européen. Et ce ne sera pas en France, parce que l’essentiel des IDE (environnements de développement, soit des outils numériques permettant à des programmeurs de mettre au point des logiciels, NDLR), des sites et des usines en projet sont en Espagne, en Autriche et dans les pays d'Europe centrale et orientale.

D'où vient cette longueur d'avance chinoise ?

L'essentiel de nos problèmes vient de notre manque d'investissements. La Chine a un capitalisme étatique, qui investit dans le secteur de l'automobile. Nous, notre capitalisme souffre d'un sous-investissement chronique, à l’échelle nationale et européenne. Volkswagen, par exemple, a des problèmes significatifs, qui sont du même ordre que ceux de Stellantis ou Renault. L’automobile a privilégié le coût du capital. La marque au losange, il y a plusieurs années, a fait des emprunts pour faire du rachat d’actions ; ils ont préféré verser des dividendes, qui étaient parfois supérieurs à leurs résultats nets, plutôt que de réinvestir. Renault est un emblème du capitalisme financiarisé à la française, dont parlait l'économiste Michel Aglietta. À cela s'ajoute un narratif qui consiste à dire que les Chinois seraient plus efficaces, qu’ils seraient capables de concevoir en neuf mois ce que les Français font en dix-huit. Sur le prétendu coût du travail, il y a toujours cette sempiternelle stratégie de culpabilisation des salariés en France.

Alors que les marges, dans le secteur, sont importantes…

Exactement. Il ne faut pas oublier que le taux de marge dans l’automobile est tout à fait singulier dans l’économie française. C’est une des seules filières à ma connaissance, à part peut-être l’énergie, où le taux de marge est aussi élevé. Pour les donneurs d'ordres, qui captent l’essentiel de la valeur dans la chaîne de production, il est quand même de près de 50 %. Quand, dans la métallurgie et dans le reste de l’économie, le taux de marge est autour de 30-33 % – un chiffre qui est déjà historiquement élevé.

J’ai fait un calcul rapide : si l’industrie automobile revenait à un taux de marge classique autour de 30 %, ça aboutirait à une augmentation de plus de 1 000 € bruts par mois par salarié en équivalent temps plein. En parallèle, depuis 2021, le salaire réel – c'est-à-dire rapporté à l'inflation – des cadres dans les matériels de transports a baissé de 4 %. Pour résumer, les politiques de réduction des effectifs et de baisse des coûts servent à payer des dividendes et la mauvaise gestion industrielle des années précédentes.

Pourquoi cette exception du secteur automobile sur les marges ?

En France, l’industrie automobile a été une des filières où le rapport de force des salariés a été le plus détérioré par la mise en concurrence européenne. On souffre énormément de cette construction macroéconomique où on est pénalisés par l’absence totale de coopération. Les différentes industries nationales se tirent vers le bas. Le patronat de l’automobile a donc pu imposer son chantage et dégager des marges énormes, le tout en réduisant les masses salariales et en disant : « Regardez, le salaire nominal, il est de tant en Roumanie, en Bulgarie, puis au Vietnam, et en Chine. » C’est pourtant une manière très limitée de voir les choses. Si on observe le coût salarial unitaire, c’est-à-dire le coût du salaire rapporté à la productivité horaire réelle, la France est, dans toutes les statistiques, plutôt bien placée, parce qu’elle a un niveau de productivité qui est extrêmement élevé au niveau mondial.

L'investissement de la direction générale de l'Armement, qui a signé un contrat avec Renault pour la fabrication de drones, va-t-il redonner de l'allant à la production hexagonale ?

C'est dur à dire. Renault a une stratégie assez nébuleuse, avec une volonté de diversification, des formes d'externalisation et de cotraitance avec des entreprises étrangères… La manière dont se restructure Renault est au fond assez difficile à saisir et la place qu’occupera la production de drones là-dedans l’est également. En revanche, il y a bien une volonté lisible de développer la mobilité du secteur, en déclin, de l’automobile vers celui de l’armement. Seulement, les rapports ne sont pas équilibrés. Cela peut, de manière très conjoncturelle, venir combler des disparitions d'emplois dans un site ou dans un autre. Mais d’un point de vue global sur le long terme, même avec une montée en capacité, il n'y aura pas assez d'emplois dans l'armement pour absorber une destruction massive de la filière automobile. Il y aura de la casse.

Est-ce qu'une politique de relance industrielle ambitieuse est encore envisageable, ou est-ce déjà trop tard ?

En tout cas, si on ne commence jamais, notre retard continuera d’augmenter. Si une telle politique advient, elle devra nécessairement passer par la recherche fondamentale pour développer des nouvelles technologies de motorisation. C'est un aspect clé parce qu'il concerne d'autres secteurs que l'automobile, comme le ferroviaire ou le naval. Et il ne faudra pas avoir peur de contraindre fermement les acteurs privés pour réduire le coût du capital. Selon moi, c'est indispensable.