Des dizaines de milliers d'emplois sont menacés dans l'industrie automobile hexagonale dans les prochaines années. En cause : les vagues de délocalisations vers des pays à bas coûts, la concurrence de la Chine mais aussi la politique d'augmentation des prix des constructeurs. Pour enrayer ce phénomène, il est crucial de préserver et d'augmenter les volumes produits dans l'Hexagone. La CGT appelle notamment à y construire un petit véhicule électrique abordable. Un article à retrouver dans le mensuel « Ensemble » de juin 2026.
À Douvrin, dans le Pas-de-Calais, une histoire de presque soixante ans vit ses derniers mois. Celle de la Française de mécanique, cette usine de moteurs créée conjointement par Renault et Peugeot en 1969, sur décision d'État, dans un contexte de fin programmée de l'activité charbonnière. Au plus fort, le site a compté plus de 6 000 salariés et produit près de 10 000 moteurs par jour.Le début du déclin remonte à la fermeture de la fonderie, en 2005. Aujourd'hui, l'usine Stellantis de Douvrin (Renault a cédé ses parts à PSA en 2013) n'a plus qu'une production résiduelle quotidienne de 200 moteurs, pour équiper l'Opel Mokka, assemblée jusqu'ici sur le site de Poissy (Yvelines) mais dont le constructeur a annoncé la fermeture d'ici à 2028.
Plus que 200 ouvriers à Stellantis Douvrin
Après des décennies de délocalisations, les derniers moteurs produits dans le Pas-de-Calais ont été confiés à la Hongrie, à la Pologne et au Maroc. « Quant au moteur DVR diesel, l'usine Stellantis de Trémery, en Moselle, continue de le fabriquer, en travaillant sur des horaires de nuit, les jours fériés et les dimanches », pointe Régis Scheenaerts, secrétaire du syndicat CGT de Stellantis Douvrin.Il y a cinq ans, les salariés étaient encore 1 500 à Douvrin ; ils ne sont plus que 200 aujourd'hui. Selon les estimations du syndicaliste, environ 300 ont été embauchés à l'usine de batteries automobiles ACC, construite juste à côté et fruit d'un partenariat entre Stellantis, Mercedes-Benz et TotalEnergies. Mais l'entreprise peine à respecter ses objectifs de production et de qualité et a dû se résoudre à faire appel à un partenaire chinois. Une centaine auraient rejoint l'autre chinois AESC, à Douai, qui fournit les batteries de la R5 électrique construite dans l'usine Renault voisine. Et seulement quelques dizaines auraient été mutés dans les sites Stellantis nordistes de Valenciennes (boîtes de vitesses) et de Hordain (véhicules utilitaires).Parallèlement, les « congés seniors » et autres « congés de reconversion » se sont multipliés. Sur les 200 derniers salariés, « selon la direction elle-même, 70 à 80 sont sans solution », confie Régis Scheenaerts.
Des délocations surtout intra-européennes
Dans son rapport « Anatomie d'une chute », l'Insee estime à plus de 50 000 le nombre d'emplois supprimés entre 2010 et 2023, en France, chez les seuls constructeurs automobiles. Dans une note publiée en octobre 2025, intitulée « Auto, la filière brûle… », Syndex, cabinet d'expertise auprès des comités sociaux et économiques (CSE), revient sur « la baisse de voilure des sites d'Europe de l'Ouest et la délocalisation des capacités vers les pays à bas coûts, à l'est et à la périphérie de l'Europe, la Turquie et le Maroc, principalement, des pays dans lesquels existent des accords de libre-échange avec l'Europe depuis la fin des années 1990 ».« L'objectif était d'abaisser le poids théorique des coûts de la main-d'œuvre, pour les donneurs d'ordres et leurs fournisseurs, en production et désormais en R&D [recherche et développement, NDLR] », rappelle Syndex. « Les délocalisations, hier comme aujourd'hui, sont essentiellement intra-européennes, au sens large », abonde Bernard Jullien, maître de conférences à l'université de Bordeaux et membre du Groupe d'études et de recherche permanent sur l'industrie et les salariés de l'automobile (Gerpisa), sans minimiser pour autant la place prise par la Chine.
La « drogue dure » du profit
Fin novembre, le Gerpisa notait ainsi que « le déclin de la production de pièces automobiles en Europe depuis 2021 est à la fois dû à la forte augmentation des importations en provenance de la Chine (+ 67 %) et à la forte baisse des exportations vers ce pays (- 51 %) ». Le Gerpisa, qui estime que « 76 000 licenciements ont été annoncés dans l'industrie européenne de composants automobiles depuis 2024 », ajoute que « 108 entreprises de fabrication de pièces automobiles, interrogées en février 2025, en France, ont estimé entre 30 % et 50 % la part de leur production actuelle menacée par la délocalisation vers des pays à très bas coûts ».Le Gerpisa chiffre entre 35 000 et 40 000 le nombre de postes menacés en France dans les cinq ans. Une situation alimentée par la stratégie commerciale de Renault et Stellantis. « En France, entre 2020 et 2024, le prix des voitures neuves a augmenté de 6 800 euros, résume Bernard Jullien. Et, tout simplement, quand on augmente les prix, la demande baisse. » Cette hausse a entraîné celle de la « profitabilité », que l'universitaire qualifie de « drogue dure pour les constructeurs et leurs actionnaires ». « On se gargarise du succès de la R5 électrique, qui est construite à Douai, mais Renault n'en a produit que 80 000 en 2025, ce qui est relativement peu, constate Bernard Jullien. Renault préfère en vendre peu à 35 000 euros que beaucoup à 25 0000 euros. » « Je ne comprends pas leur résignation à des volumes de production si faibles : si on renouvelle plus vite le parc automobile, on le décarbone aussi plus vite ! » poursuit-il.
Un grand jeu de Monopoly
Chez Renault, c'est une « suppression, d'ici à deux ans, de 15 % à 20 % » des postes d'ingénieurs dans le monde qui a été annoncée, soit entre 1 600 et 2 400 emplois menacés. Le but ? « Rester compétitif. » La CGT Renault, qui rappelle que le nombre d'ingénieurs du groupe en France est déjà passé de 12 000 à 6 000 en vingt ans, s'interroge : « Comment faire croire que c'est en réduisant encore les emplois que le groupe sortira trente-six nouveaux modèles innovants d'ici à 2030 ? » D'autant que l'objectif affiché est de « développer un véhicule en dix-huit mois ».Déjà, la marque au losange a fait le choix de réaliser une partie de la conception de sa Twingo électrique en Chine. Quant à l'usine Stellantis de Rennes, elle produira bientôt un véhicule Dongfeng, destiné au marché européen, ce qui évitera au constructeur chinois le paiement des droits de douane. Le même type de partenariat est prévu avec Leapmotor dans les sites espagnols Stellantis de Saragosse et de Madrid. À terme, cette dernière usine pourrait même devenir une co-entreprise entre les groupes français et chinois.Ce grand jeu de Monopoly concerne aussi les équipementiers. Valeo, qui a décidé que cette activité n'était plus stratégique pour lui, a ainsi vendu ses trois sites qui produisaient des capteurs pour moteur thermique – Mondeville (Calvados), Wuxi (Chine) et Puebla (Mexique) – au chinois Sinotec, allié à un fonds de pension de même nationalité. « On attend de voir comment ils vont se comporter avec nous, car, souvent, les fonds d'investissement s'intéressent peu au volet industriel ou à l'avenir des salariés. Ils songent surtout à faire le maximum de fric », commente Denis Bréant, délégué CGT à l'usine de Mondeville, par ailleurs animateur de la filière automobile à la Fédération des travailleurs de la métallurgie CGT. Cette revente s'intègre à un plan qui a vu fondre les effectifs français de Valeo d'environ 2 000 postes en deux ans. Une usine a fermé dans la Sarthe, ainsi qu'un centre de recherche et développement dans les Yvelines, tandis qu'un site en Isère est menacé.
Le sauvetage par l'électrique ?
Quel avenir pour l'industrie auto en France, alors ? Faut-il tout miser sur l'électrique, qui représente environ un quart du marché des véhicules neufs, mais qui est poussé par les primes et les dispositifs de leasing social ? Régis Scheenaerts estime que la disparition, initialement prévue pour 2035, des véhicules thermiques a servi de prétexte à Stellantis pour accélérer la fermeture de son usine de Douvrin. Il en est persuadé : « On aurait pu continuer à fabriquer des moteurs thermiques tout en construisant des batteries électriques. » « Je suis assez convaincu que l'automobile est une industrie de volumes et de standards, note, pour sa part, Bernard Jullien. On a besoin d'un accord général sur un type de modèle et on peut considérer que le standard universel s'est désormais fixé sur le véhicule électrique à batterie. » Il prédit cependant une « montée en puissance progressive, qui prendra une quinzaine d'années », avec une période de coexistence de véhicules hybrides et électriques. Mais, conclut-il, pour maintenir la filière, « il faudrait produire en France de petites voitures électriques, légères et abordables ».
