La France n'investit que 70 euros par an et par habitant dans son système ferroviaire, ce qui la place en dernière position du classement européen. © Superalbs via Wikimedia Creative Commons
Le train est l’un des principaux outils de lutte contre le changement climatique. Pourtant, à la lecture de l’étude de l’association allemande Alliance pour le rail, le constat s’impose : l’État français sous-finance son chemin de fer. Publié en juillet 2026, le document affirme que la France n’investit que 70 euros par an et par habitant dans son système ferroviaire, ce qui la place en dernière position du classement européen. C’est 622 euros par an et par habitant au Luxembourg, 504 en Suisse, 222 en Allemagne et 209 au Royaume-Uni.
Le sous-investissement chronique du rail français est documenté depuis de nombreuses années, et fait même consensus. Son ancien PDG, Jean Pierre Farandou, le reconnaissait lui-même alors qu’il était en fonction : « On a besoin de 4,5 milliards par an, sous peine de voir le réseau se dégrader et la régularité des trains plonger ». Il est estimé qu'il manque un plus de 1,5 milliard d'euros pour régénérer le système ferroviaire français.
Mais les conclusions de l’étude Alliance pour le rail méritent d’être expliquées en amont, car les systèmes de financements du rail ne sont pas les mêmes dans chaque pays européens.. « Il existe deux façons de financer le rail : soit par des subventions publiques, soit par l'auto-financement. La France a très clairement fait le choix du second, en basant le financement sur le fond de concours et les péages », explique Patricia Perennes, économiste spécialiste des transports ferroviaires.
Un choix de financement qui s'explique : « C’est la conséquence des réformes de 2014 à 2018. L’État s’est progressivement désengagé du groupe SNCF. Aujourd’hui, le réseau est largement financé par un fonds de concours alimenté principalement par les recettes de SNCF Voyageurs, la société qui exploite les trains », explique Amelia Silighini de la fédération CGT cheminots.
Le modèle français a progressivement transféré une partie du financement du réseau public vers la SNCF elle-même, par le biais du fond de concours. Le principe est simple : une grande partie des bénéfices issus des activités commerciales de SNCF Voyageurs est reversée à SNCF Réseau, la filiale chargée de l’entretien des voies et des travaux de régénération.
La dernière version du projet de contrat de performance entre l’État, unique actionnaire du groupe, et la SNCF fixe ainsi un objectif de contribution de 14,8 milliards d’euros sur la période 2024-2033. Cela représente environ 1,6 milliard d’euros par an, un niveau comparable à celui de 2025.
Pour la CGT Cheminots, ce mécanisme présente toutefois une injustice majeure : seul le groupe SNCF alimente ce fonds de concours, alors que les nouveaux opérateurs privés utilisent eux aussi le réseau. « On paye pour l'ensemble de nos concurrents, c'est une distorsion de concurrence flagrante », dénonce Amélia Silighini.
Le syndicat réclame la suppression de ce fonds de concours au profit de subventions directes de l’État. « L’État pourrait alors avoir une vision globale de la desserte ferroviaire et définir une véritable stratégie d’investissement », soutient Amélia Silighini.
L’étude ne prend pas en compte le fonds de concours, ni les péages acquittés par les entreprises ferroviaires pour circuler sur le réseau. Or ces péages sont les plus élevés d’Europe. Ils représentent environ 40 % du prix d’un billet de TGV et constituent une ressource essentielle pour SNCF Réseau.
SNCF Voyageurs n’est d’ailleurs plus la seule à les payer. Trenitalia, Renfe et bientôt Velvet participent également au financement des infrastructures à travers ces redevances. La France détient ainsi le record européen des péages ferroviaires, avec un coût moyen d’environ 9 euros par kilomètre parcouru, contre 2,77 euros en Italie ou 1,45 euro en Suède. « L’État a donc fait un choix politique : peu subventionner le rail et faire supporter le coût de l’entretien du réseau par les usagers », résume Patricia Perennes.
Pour la CGT Cheminots, les opérateurs concurrents contribuent certes au financement du réseau, mais dans des proportions insuffisantes. « Les nouveaux entrants bénéficient de rabais sur les péages. Pourtant, ils utilisent les mêmes installations et circulent sur les mêmes lignes. Ces avantages sont accordés pour favoriser l’ouverture à la concurrence », pose Amélia Silighini.
La France a donc fait le choix de l'autofinancement du rail, mais ce modèle présente des fragilités. « Ce n'est pas sans risque, par exemple avec les vagues de chaleur successives et les annulations en cascades de trains, ces dernières semaines vont probablement réduire les résultats financiers de la SNCF, comme cela avait été le cas pendant la crise sanitaire », souligne Patricia Perennes.
Or, une baisse des bénéfices réduit mécaniquement les capacités de SNCF Réseau de respecter les objectifs de reversement imposés par l'État. « Nous n’avons pas encore les chiffres des pertes. Le bilan sera établi à la fin de l’été. Mais si les finances sont fortement dégradées, il faudra compenser à l’intérieur même du groupe : réaliser des économies sur les cheminots ou vendre des filiales afin de dégager les ressources nécessaires pour respecter les objectifs de versement », explique la CGT.
Les syndicats dénoncent depuis plusieurs années ce cercle vicieux. En juin dernier, une intersyndicale avait appelé à la grève. Près d’un cheminot sur deux étaient en grève pour dénoncer les réorganisations liées à l’ouverture à la concurrence, la dégradation des conditions de travail et la multiplication des suicides au sein de l’entreprise.
Pour sortir de cette logique, la CGT défend l’adoption d’une loi de programmation ferroviaire, sur le modèle de la loi de programmation militaire. « Nous demandons une loi contraignante, financée dès son adoption. Elle permettrait enfin d’avoir une véritable stratégie nationale pour le chemin de fer », explique Amélia Silighini.
Jusqu’à présent, les gouvernements successifs n’ont pas retenu cette proposition. « On nous parle d’une simple loi-cadre. Mais elle ne contient quasiment rien et elle ne répond pas aux questions essentielles. On est très loin d’une réponse à la hauteur des besoins », estime la syndicaliste.
La future loi-cadre sur les transports comporte néanmoins une nouveauté : le principe d’une contribution des futures concessions autoroutières au financement du rail. Pour l’instant, cette piste reste au stade des annonces et devra encore franchir l’ensemble du processus parlementaire.
Pour la CGT, elle ne pourra être efficace qu’à une condition : investir massivement dans le réseau. « Encore faut-il construire un réseau suffisamment performant pour donner envie aux gens de prendre le train plutôt que la voiture. Aujourd’hui, les financements prévus n’arriveraient qu’à partir de 2032 », annonce Améia Silighini.
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