La CGT cheminots de Lyon s’est mobilisée à deux reprises – en avril dernier et n’a pas désarmé depuis – pour protester contre le projet de suppression de contrôleurs sur la ligne TER entre Mâcon, en Saône-et-Loire, et Valence, dans la Drôme. Pour ses membres, le projet pose problème notamment pour des questions de sécurité : le conducteur étant seul à bord. Mais surtout, pour Laurent Aubeleau, représentant régional CGT cheminots en Auvergne Rhône-Alpes, cela ne fait aucun doute : « La SNCF veut rationnaliser les coûts pour préparer l’ouverture à la concurrence et montrer qu’ils peuvent faire avec moins », se désole-t-il.
En effet si jusqu’ici, l’exploitation des trains express régionaux (TER) était le monopole de SNCF Voyageurs, la loi du 27 juin 2018 pour un nouveau pacte ferroviaire (votée pour appliquer des directives européennes) a autorisé les Régions à la soumettre à la concurrence. Les Conseils régionaux avaient la possibilité de signer avec SNCF voyageurs jusqu’au 25 décembre 2023 pour une dernière convention d’exploitation de 10 ans maximum – ce qu’ont fait la Bretagne et l’Occitanie – mais la mise en concurrence devra être effective au plus tard en 2034. Les autres Régions ont ouvert des lots de lignes à la concurrence ou sont en passe de le faire.
Une histoire (déjà) longue
« Dans les statuts initiaux de la SNCF en 1938, il y avait l’idée qu’elle répondait aux objectifs de service public de transports. Il y a eu un tournant dans les années 1960-70 consécutif au désengagement de l’État : la SNCF était déficitaire, l’État voulait réduire ses subventions et a autorisé la SNCF à développer des activités rentables hors missions de service public, d’où la naissance du TGV, éclaire Jean Finez, sociologue de l’économie à l’Université de Grenoble. Cette ouverture à la concurrence s’inscrit dans des changements généraux à la SNCF : il y a eu une séparation de l’infrastructure de l’exploitation, puis des activités (voyageurs, fret, gares et connexions…), la réorganisation de l’entreprise en filiales, le développement de la sous-traitance… avec l’idée d’une rationalisation, sur le modèle des entreprises privées. »
Pour chaque lot ouvert, la SNCF se positionne. Pour l’heure, elle en a déjà remporté plusieurs comme en Poitou-Charentes ou avec les lignes des Hauts-de-France vers Paris. Elle en a aussi perdu, au profit du groupe franco-allemand Transdev (ligne Marseille-Nice) ou de la RATP, dont la filiale RATP Dev s’est vu par exemple confier l’exploitation du réseau ferroviaire dit de l’Étoile de Caen. Dans ce dernier cas, les contrats des 360 agents concernés vont être transférés en juillet 2027. « S’ils refusent, ils seront licenciés », précise David Cardin, secrétaire général de la CGT cheminots à Caen.
La cohabitation technique s’annonce complexe
Lorsque de nouveaux acteurs remportent une ligne, ils réutilisent le matériel (roulant, atelier de maintenance etc) appartenant à la région, utilisé et maintenu par la SNCF. « Les cheminots ont la sensation d’avoir travaillé pour que la concurrence en bénéficie », ajoute David Cardin.
En Auvergne-Rhône-Alpes, les lignes d’Auvergne seront les premières ouvertes à la concurrence, pour une mise en service en 2029. « On voit que la SNCF s’organise en centralisant le matériel par zone géographique. Et la Région abonde pour financer des projets que nous réclamions de longue date, sans succès, comme la création d’un atelier de maintenance en Auvergne [la Région a investi 52,3M€ dans le centre de maintenance de Clermont-Ferrand, NDLR] dans l’optique de l’ouverture à la concurrence », ajoute Laurent Aubeleau.
La perspective de la cohabitation entre plusieurs opérateurs n’est pas sans soulever des problématiques techniques pour les équipes. À Caen par exemple, la SNCF va devoir partager un technicentre, avec de possibles conséquences sur le trafic : « Par exemple un vérin de fosse – qui permet de changer la bougie d’un train – est très coûteux, il n’y en a qu’un et c’est une réparation fréquente. Quand le centre sera partagé, il faudra prendre rendez-vous pour une réparation dans les 24 à 48h, immobilisant une rame… », ajoute David Cardin.
Une organisation qui inquiète aussi Olivier Guix, secrétaire général CGT cheminot pour les Pays de la Loire, où un lot a déjà été attribué à une filiale de la SNCF : « On va construire deux nouveaux ateliers de maintenance sur des voies de stationnement. Pour en sortir il faudra croiser la voie de circulation la plus fréquentée de la région. En termes de circulation, on devra arbitrer les sorties d’engins de plusieurs sociétés, avec une coordination qui sera forcément moins bonne et des problèmes d’exploitation à venir, dont personne ne semble s’émouvoir… »
Un pas de plus vers une casse du statut de cheminot
Le volet social de la mise en concurrence inquiète aussi particulièrement agents et syndicats. Car la SNCF candidate à chaque lot via une filiale de droit privé aux furieux airs de cheval de Troie. « Ces filiales permettent à la SNCF de s’auto-concurrencer mais dans un cadre social moins disant, avec l’idée que même si c’est la SNCF qui remporte le lot, la mise en concurrence la pousse à se discipliner, à faire moins cher ou mieux au même prix », précise le sociologue.
En Normandie, il a été obtenu de la RATP Dev qu’elle maintienne intacts les droits sociaux des agents pendant 30 mois. Mais les élus sont toutefois prudents : pour chaque lot, passé le temps de l’accord, la RATP comme les autres entreprises ne seront pas obligées de respecter les dispositions de l’entreprise historique.
David Cardin et Olivier Petit, secrétaire général CGT du secteur Normandie craignent notamment un retour sur les amplitudes horaires et le temps de repos du personnel roulant, mais aussi un travail de nuit et les week-ends plus important chez le personnel de maintenance. « Cela fait des années que l’entreprise s’attaque aux droits des cheminots, constatent-ils. On le voit déjà sur les grandes lignes : un cheminot Ouigo (filiale de la SNCF) a de moindres temps de repos, un salaire meilleur mais qui ne compense pas la dégradation des conditions de travail. Notre priorité doit être la sécurité des circulations ferroviaires car la fatigue altère la vigilance. »
Dans les Pays de la Loire, Olivier Guix souligne aussi qu’avant même un éventuel changement de cadre social, la SNCF « utilise les règles actuelles au maximum pour plus de productivité » : changement des lieux de prise de poste, intensification des journées… « Dans les relations sociales, on nous fait comprendre que c’est fini la SNCF d’avant. Nos interlocuteurs agissent comme s’ils étaient dans une PME », ajoute-t-il.
Une vision de la société
Les conséquences des réorganisations et altérations des conditions de travail sont lourdes : un mal-être au travail avéré (13 suicides ont eu lieu à la SNCF entre janvier et juin 2026), des départs… « Il y a beaucoup de ruptures conventionnelles, des agents de 15, 25 ans d’ancienneté qui ne se retrouvent plus dans l’entreprise, souligne David Cardin. On parle d’une perte de sens et l’ouverture à la concurrence est mal vécue car la SNCF renoue avec la volonté de faire des bénéfices. »
À Lyon, Laurent Aubeleau pointe un problème d’attractivité sur certains métiers (conducteur, électricien…), et une concurrence plus tentante, en France ou en Suisse. « Ceux qui travaillent avec le sens du service public ont conscience d’avoir un métier qui est plus qu’un gagne-pain et c’est ce supplément d’âme qu’ils cherchent à détruire, assène Olivier Petit. S’élever contre cette ouverture à la concurrence, ce n’est pas un combat personnel de la CGT, c’est aussi un combat pour une certaine vision de la société, qui ne doit pas reposer que sur l’argent. »
